Le Conseil d’État, par une décision du 15 décembre 2025, s’est prononcé sur la transmission d’une question prioritaire de constitutionnalité relative au financement d’infrastructures ferroviaires. Plusieurs associations contestaient le refus d’abroger un décret d’utilité publique concernant la création de lignes à grande vitesse dans le sud-ouest de la France. Elles invoquaient l’inconstitutionnalité des dispositions législatives instituant des taxes spéciales d’équipement et une taxe additionnelle à la taxe de séjour. Les requérants soutenaient que les critères géographiques retenus pour l’assujettissement méconnaissaient le principe d’égalité devant les charges publiques garanti par l’article 13 de la Déclaration de 1789. La juridiction administrative devait déterminer si la définition du champ territorial de ces prélèvements reposait sur des critères objectifs et rationnels en lien avec l’objet poursuivi. Le Conseil d’État juge que la question ne présente pas de caractère sérieux, car les études d’impact justifient les périmètres de taxation retenus par le législateur. Il convient d’analyser d’abord la validation du périmètre de la fiscalité directe locale avant d’examiner l’extension territoriale propre à la fiscalité indirecte.
**I. La validation du périmètre de la fiscalité directe locale**
**A. Le critère du temps de trajet comme fondement objectif**
Le législateur a instauré une taxe spéciale d’équipement répartie entre les contribuables situés à moins de soixante minutes par véhicule automobile d’une future gare. Cette délimitation géographique repose sur l’idée que les bénéfices économiques d’une infrastructure ferroviaire se concentrent prioritairement dans cette zone de proximité immédiate. Pour rejeter le grief de rupture d’égalité, les juges précisent que « le développement territorial résultant des effets d’un tel ouvrage […] se mesure principalement dans un périmètre géographique correspondant à un temps de trajet d’une heure ». Ce critère temporel est jugé rationnel car il correspond aux bassins de mobilité et d’attractivité économique générés par la réduction des temps de parcours. L’appréciation souveraine du législateur se trouve ainsi confortée par les données techniques et les études d’impact versées aux débats par l’administration.
**B. L’indifférence du fractionnement des phases de réalisation**
Les requérants critiquaient également l’assujettissement de contribuables situés près d’un tronçon dont la réalisation effective demeurait incertaine ou renvoyée à une phase ultérieure. Le Conseil d’État écarte cet argument en soulignant que les taxes financent l’ensemble des missions de l’établissement public chargé de la globalité du projet ferroviaire. La décision affirme que le moyen tiré de l’absence de retombées économiques immédiates doit « être écarté, sans qu’ait d’incidence la circonstance que la réalisation de ce tronçon ne s’effectuerait que dans une phase ultérieure ». Cette solution privilégie une approche globale du financement des grandes infrastructures nationales, indépendamment du calendrier précis des travaux ou des éventuels retards de chantiers. Le juge refuse ainsi de morceler la solidarité fiscale devant une charge publique dont l’objet demeure unique malgré une exécution spatio-temporelle progressive.
**II. L’extension du champ de la fiscalité indirecte touristique**
**A. La rationalité spécifique de la taxe additionnelle de séjour**
L’article L. 4332-5 du code général des collectivités territoriales prévoit une taxe additionnelle perçue dans plusieurs départements sans se limiter à la zone de soixante minutes. Le juge administratif valide cette différence de traitement en relevant que le développement touristique attendu de la grande vitesse se diffuse sur une zone géographique plus vaste. La décision souligne que « la quasi-totalité des communes concernées se trouvent à moins de trois heures en véhicule automobile d’une gare desservie par ce projet ». Les retombées positives en matière de tourisme justifient donc un périmètre d’imposition plus large que celui retenu pour les taxes foncières ou la cotisation foncière des entreprises. En adaptant l’assiette territoriale à la nature de la ressource taxée, le législateur respecte l’exigence de critères objectifs en rapport avec l’objet de la loi.
**B. Un contrôle de proportionnalité limité à l’erreur manifeste**
En refusant de renvoyer la question au Conseil constitutionnel, la juridiction administrative exerce un filtrage rigoureux qui limite son examen à l’existence d’une rupture caractérisée. Le juge considère que le législateur n’a pas commis d’erreur d’appréciation en distinguant l’impact sur le coût du foncier de l’impact sur l’économie touristique générale. Le texte de la décision rappelle que « le grief tiré de la méconnaissance […] du principe d’égalité devant les charges publiques […] ne présente dès lors pas de caractère sérieux ». Cette position confirme une jurisprudence classique selon laquelle le Parlement dispose d’un large pouvoir pour définir les catégories d’assujettis à une taxe affectée. La décision du 15 décembre 2025 sécurise ainsi le montage financier des grands projets ferroviaires en validant le recours à une fiscalité territoriale diversifiée.
