Par sa décision n° 2024-1102 QPC du 12 septembre 2024, le Conseil constitutionnel a examiné la conformité de la taxe sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance. Cette contribution, instaurée par la loi de finances pour 2024, vise les exploitants dont les revenus et la rentabilité excèdent des seuils fixés par le législateur. Plusieurs sociétés ont contesté ces dispositions devant le Conseil d’État, lequel a transmis quatre questions prioritaires de constitutionnalité au juge de la rue de Montpensier. Les requérantes invoquaient principalement une rupture d’égalité devant la loi et devant les charges publiques, critiquant les critères d’assujettissement retenus par le texte. La question posée au Conseil constitutionnel portait sur la validité de critères fiscaux fondés sur la distance des trajets et sur la rentabilité moyenne des entreprises. Les juges constitutionnels ont déclaré les dispositions contestées conformes, écartant les griefs relatifs à l’imprécision des définitions ou au caractère excessif de la charge financière. L’examen des critères de délimitation du champ de la taxe précède l’analyse des modalités de calcul de cette nouvelle contribution au budget de l’État.
I. La délimitation objective du champ d’application de la taxe
A. Un critère spatial fondé sur le ressort des autorités organisatrices
Le Conseil constitutionnel valide la définition des « déplacements de longue distance » comme étant ceux dont « l’origine et la destination ne sont pas comprises dans le ressort d’une même autorité ». Ce critère, fondé sur les limites géographiques des autorités organisatrices de la mobilité, permet de distinguer rationnellement les transports de proximité des infrastructures de transit national. Les sages considèrent que le législateur a ainsi utilisé un critère « objectif et rationnel en lien avec cet objectif de rendement budgétaire » poursuivi par la loi. La différence de traitement entre les exploitants, selon qu’ils permettent ou non de tels trajets, repose sur une différence de situation en rapport avec l’objet législatif. Cette interprétation écarte le grief de méconnaissance du principe d’égalité devant la loi en justifiant la spécificité des infrastructures concernées par la taxe nouvelle.
B. Une distinction rationnelle des infrastructures selon leur usage international
Les dispositions contestées excluent du territoire de taxation les infrastructures principalement utilisées pour des déplacements autorisés par un État étranger dans le cadre d’une convention internationale. Le Conseil constitutionnel estime que le législateur a légitimement souhaité écarter certaines infrastructures transfrontalières soumises à des régimes juridiques particuliers par des accords diplomatiques. En subordonnant l’imposition à la situation de l’infrastructure sur le territoire national, le texte retient des éléments objectifs conformes au but de rendement financier recherché. Le juge précise que « le législateur a retenu des critères objectifs et rationnels en fonction du but poursuivi » sans méconnaître les principes d’égalité constitutionnels. L’analyse du périmètre de l’imposition étant établie, il convient d’étudier les mécanismes financiers déterminant l’assujettissement effectif des opérateurs économiques à cette contribution.
II. La validation de la charge fiscale et de ses modalités
A. L’appréciation de la capacité contributive par des seuils de performance
L’assujettissement à la taxe dépend d’un chiffre d’affaires annuel supérieur à 120 millions d’euros et d’un niveau moyen de rentabilité excédant le seuil de dix pour cent. Le Conseil constitutionnel juge que le législateur a entendu imposer « spécialement les exploitations d’infrastructures de transport de longue distance les plus rentables et générant un chiffre d’affaires important ». La rentabilité moyenne est évaluée sur une période de sept exercices, ce qui permet de lisser les variations économiques et de refléter la réalité de l’exploitation. Cette méthode de calcul ne constitue pas une rupture d’égalité, même si elle conduit à ne taxer qu’un nombre limité d’entreprises du secteur aérien. Le juge constitutionnel refuse de substituer son appréciation à celle du Parlement concernant le choix des seuils financiers dès lors que ces derniers sont rationnels.
B. L’absence de caractère confiscatoire de la contribution financière
Le montant de la taxe est fixé à 4,6 % de la fraction des revenus dépassant le seuil d’assujettissement, sans possibilité de déduction de l’impôt sur les sociétés. Les juges considèrent que cette charge ne présente pas un caractère confiscatoire car elle est assise sur les revenus encaissés et non sur le bénéfice net. La décision souligne que ces dispositions « ne font donc pas peser sur les redevables une charge excessive au regard de leurs facultés contributives » constitutionnellement garanties. L’absence de barème progressif ou de mécanisme de plafonnement ne contrevient pas à l’égalité devant les charges publiques dans le cadre d’une taxe sur l’activité. Enfin, la différence de traitement liée aux effets de seuil est jugée inhérente à toute législation fiscale et proportionnée aux objectifs de financement des transports.
