La Cour de justice de l’Union européenne a rendu, le 15 décembre 2016, une décision fondamentale concernant l’extension des corridors de fret ferroviaire sur le territoire national.
L’État requérant a sollicité l’annulation de dispositions réglementaires ayant prolongé un itinéraire ferroviaire international sans avoir recueilli son accord préalable selon les procédures prévues.
Le Parlement et le Conseil, soutenus par la Commission, ont argué que cette modification ne modifiait pas la nature technique de l’infrastructure déjà en service.
La question posée aux juges porte sur la qualification juridique de l’extension d’un corridor de fret au regard du concept de projet d’intérêt commun.
La juridiction rejette le recours en affirmant que la simple gestion des flux ne nécessite pas l’approbation de l’État faute d’investissement structurel nouveau.
**I. L’exigence d’une amélioration qualitative structurelle des infrastructures**
**A. Le critère matériel de l’investissement infrastructurel**
La Cour souligne que la qualification de projet d’intérêt commun suppose nécessairement une intervention matérielle sur les réseaux de transport concernés par la mesure. « Un tel projet doit cependant comporter un investissement qui, à tout le moins, vise à réhabiliter ou à moderniser une infrastructure existante en vue de la rendre plus efficace ». Cette exigence permet de différencier les simples mesures administratives des grands chantiers de développement portés par l’Union européenne. Elle garantit que la souveraineté des États membres ne soit limitée que pour des projets dont l’impact physique est réel et substantiel.
**B. La distinction entre coordination du trafic et développement de réseau**
Les juges considèrent que l’alignement des corridors de fret ne constitue pas une modification substantielle des installations ferroviaires déjà exploitées par les autorités nationales. « L’établissement de tels corridors vise ainsi à assurer une meilleure coordination du trafic sur les lignes ferroviaires désignées ». Il s’agit d’un outil de rationalisation de l’octroi des capacités de transport plutôt que d’un projet de construction nouvelle. Le corridor de fret est ainsi réduit à sa fonction d’instrument de gestion coordonnée, dépourvu de la dimension innovante propre aux projets européens.
**II. L’éviction du droit de veto national pour les mesures de gestion**
**A. L’interprétation restrictive des conditions de l’approbation étatique**
L’absence de travaux lourds justifie que le législateur de l’Union puisse agir sans le consentement formel de l’autorité nationale concernée par l’extension géographique. La Cour précise que la notion de projet d’intérêt commun « ne s’applique pas à un projet se limitant à prolonger un corridor de fret ferroviaire existant ». Dès lors, les garanties de souveraineté liées au territoire national ne peuvent être invoquées contre des ajustements purement opérationnels. Cette limitation du droit de veto favorise la réactivité législative face aux besoins techniques de l’espace ferroviaire unique.
**B. La recherche d’une cohérence opérationnelle au sein du réseau transeuropéen**
La décision assure la primauté de l’objectif de fluidité des échanges en facilitant l’interopérabilité des réseaux nationaux sans entraves diplomatiques excessives. Les institutions européennes conservent la faculté d’ajuster les itinéraires transfrontaliers pour répondre aux nécessités économiques et environnementales du marché intérieur. Par ailleurs, cette solution favorise une intégration technique cohérente tout en préservant le cadre législatif établi pour les réseaux transeuropéens. Le droit de l’Union européenne privilégie ici l’efficacité fonctionnelle des corridors existants au détriment d’un formalisme procédural rigide.
