La Cour de justice de l’Union européenne a rendu, le 12 octobre 2016, un arrêt fondamental relatif à la liberté contractuelle dans les transports par voie navigable. Ce litige portait sur l’interprétation de la directive 96/75/CE fixant les modalités d’affrètement et de formation des prix pour le transport national de marchandises. Une entreprise n’exploitant aucun bateau avait conclu un contrat de transport avec un donneur d’ordre avant d’en confier la réalisation effective à un batelier indépendant.
Le prestataire a par la suite soutenu que son cocontractant ne pouvait légalement agir comme transporteur faute de posséder un bâtiment conformément aux définitions européennes. La Cour d’appel d’Anvers, par une décision du 15 décembre 2014, a interrogé la Cour sur la compatibilité de cette pratique commerciale avec le droit communautaire. La question centrale consistait à déterminer si la qualité de transporteur est réservée par la directive aux seuls propriétaires ou exploitants de bateaux de navigation.
Les juges ont répondu que la directive ne s’oppose pas à ce qu’une personne dépourvue de moyens propres de navigation conclue un contrat de transport en cette qualité. Ils précisent que le principe de liberté contractuelle l’emporte sur les définitions organiques prévues pour la période de transition achevée depuis le premier janvier deux mille. Cette solution consacre une approche libérale du marché fluvial tout en limitant l’influence des définitions textuelles à leur seul objet technique initialement prévu par le législateur.
I. La primauté de la liberté contractuelle sur les définitions organiques de la directive
A. Le caractère temporaire et restreint de la notion de transporteur
La Cour relève que la définition du transporteur figurant à l’article premier de la directive vise le « propriétaire ou un exploitant d’un ou de plusieurs bateaux ». Toutefois, cette qualification fonctionnelle ne constitue pas une condition impérative pour accéder au droit de conclure un contrat de transport de marchandises par voie navigable. Les juges soulignent que le terme de transporteur apparaît exclusivement dans les dispositions relatives au régime transitoire dont l’échéance est fixée au premier janvier de l’an deux mille.
L’arrêt précise ainsi que la définition organique invoquée par le batelier est devenue « sans portée juridique » depuis la fin de cette période de libéralisation progressive du marché. Le droit de l’Union ne lie donc pas la capacité juridique de contracter à la détention matérielle d’un outil de production par le prestataire de services. Cette distinction permet de séparer la réalité technique de l’exploitation fluviale de la liberté juridique d’engagement contractuel entre les différents opérateurs économiques présents sur le secteur.
B. La consécration d’un régime de liberté de formation des prix de transport
Le texte de l’article deux de la directive énonce expressément que « les contrats sont librement conclus entre les parties concernées et les prix librement négociés ». La Cour observe que cette disposition fondamentale ne limite aucunement le cercle des parties habilitées à contracter aux seules personnes répondant à la définition du transporteur. L’utilisation du terme général de parties concernées traduit la volonté du législateur européen de favoriser une souplesse commerciale accrue au sein du marché intérieur des transports.
La juridiction affirme que la directive impose un régime de liberté supprimant les systèmes d’affrètement au tour de rôle et les mécanismes de fixation préalable des prix. Le juge européen privilégie une interprétation téléologique du texte afin de garantir la compétitivité du secteur fluvial face aux problèmes de saturation des axes routiers. Cette liberté de principe rend possible l’intervention de structures juridiques agissant comme transporteurs sans pour autant posséder les navires nécessaires à l’exécution physique des prestations convenues.
II. Le maintien limité d’une autonomie nationale dans l’organisation des professions de transport
A. L’indifférence du droit de l’Union envers les intermédiaires nationaux
La directive se limite à interdire la répartition obligatoire des demandes de transport entre les bateliers selon un rang déterminé au sein d’une bourse d’affrètement. La Cour constate que le droit communautaire ne régit nullement l’intervention des courtiers ou des personnes agissant sans posséder elles-mêmes les moyens matériels de transport. La qualification nationale de courtier ou d’affréteur demeure « étrangère à l’interprétation » de la norme européenne dès lors que les principes de libre négociation sont respectés.
Le juge européen refuse d’imposer une nomenclature uniforme des professions de transport qui viendrait limiter les modalités d’organisation commerciale choisies par les opérateurs économiques des États membres. Les juridictions nationales conservent la responsabilité de qualifier les contrats selon leur droit interne tout en veillant à ne pas rétablir des barrières tarifaires interdites. Cette neutralité garantit que les spécificités juridiques locales relatives aux auxiliaires de transport ne sont pas remises en cause par l’objectif de libéralisation du marché.
B. La préservation de la compétence étatique hors des pratiques de bourse prohibées
L’arrêt souligne que la directive n’a pas pour objet de réglementer de manière générale l’ensemble des clauses ou des structures des contrats de transport fluvial. Elle vise spécifiquement à empêcher « toute nouvelle augmentation de la capacité de transport » dans des situations de perturbation grave du marché intérieur européen de la navigation. En dehors de ces hypothèses exceptionnelles, les autorités nationales demeurent compétentes pour définir les conditions d’exercice des activités de transport non couvertes par la libéralisation tarifaire.
La Cour conclut que le droit de l’Union est « totalement neutre » quant à l’obligation éventuelle de disposer d’un bateau pour conclure légalement un engagement de transport. Cette décision confirme que la libéralisation européenne se concentre sur la suppression des mécanismes de planification rigide plutôt que sur une harmonisation rigoureuse des statuts professionnels. Le respect de l’autonomie nationale permet ainsi de concilier la liberté contractuelle européenne avec les règles de protection économique édictées par les législateurs des États membres.
