La Cour de justice de l’Union européenne, le 12 octobre 2023, a statué sur la qualification d’un vélo à assistance électrique. Le 14 octobre 2017, un cycliste utilisant ce type d’engin a succombé à ses blessures après une collision avec une automobile. L’assureur de son employeur a intenté une action contre l’assureur du véhicule impliqué afin d’obtenir le remboursement des sommes versées. Le tribunal de première instance de Flandre occidentale a jugé, le 20 mai 2021, que la victime n’était pas conductrice d’un véhicule. La Cour de cassation de Belgique a alors sursis à statuer pour interroger la juridiction européenne sur l’interprétation de la directive. La question posée visait à savoir si un vélo dont le moteur fournit une assistance au pédalage relève de la notion de véhicule. La Cour juge que cet engin n’est pas un véhicule car il ne peut pas se déplacer sans l’utilisation d’une force musculaire.
I. Une définition technique liée au mode de propulsion de l’engin
A. La prépondérance nécessaire de la force mécanique
La directive définit le véhicule comme « tout véhicule automoteur destiné à circuler sur le sol et qui peut être actionné par une force mécanique ». Cette définition se réfère à un engin conçu pour se déplacer au moyen d’une machine par opposition à une force humaine ou animale. Le moteur du cycle en cause fournit uniquement une assistance et ne permet pas au vélo de se déplacer de manière autonome. L’actionnement de la fonction de vitesse nécessite l’usage préalable des pédales ou d’une poussée manuelle exercée par l’utilisateur du cycle.
B. L’interprétation uniforme malgré les divergences linguistiques
La Cour relève que certaines versions linguistiques du texte pourraient suggérer une inclusion plus large des engins à propulsion mixte. Cependant, les dispositions du droit de l’Union doivent être interprétées et appliquées de manière uniforme, à la lumière de toutes les langues. L’économie générale de la réglementation européenne renvoie traditionnellement à l’assurance automobile pour des engins tels que les voitures ou les camions. Le juge européen précise que seule la conduite de véhicules susceptibles de circuler par leurs propres moyens est généralement soumise à un permis.
II. Une analyse fondée sur l’objectif de protection des usagers
A. La distinction par la gravité des dommages potentiels
L’objectif de la directive est d’assurer la protection des victimes d’accidents causés par la circulation de véhicules automoteurs. Les engins mus par la seule force mécanique peuvent atteindre des vitesses sensiblement plus élevées que les vélos à assistance électrique. Ces véhicules traditionnels sont de nature à causer aux tiers des dommages corporels ou matériels bien plus graves. La Cour estime que le risque créé par un cycle assisté ne justifie pas son inclusion dans le régime de l’assurance obligatoire.
B. La préservation de l’autonomie des régimes nationaux de responsabilité
Les États membres restent libres de déterminer le régime de responsabilité civile applicable aux sinistres résultant de la circulation des véhicules. La réglementation européenne n’a pas pour objet d’harmoniser l’étendue de l’indemnisation des dommages qui relève essentiellement du droit national. Cette décision garantit ainsi que la protection des victimes reste adaptée à la réalité des dangers spécifiques créés par chaque engin. Le vélo à assistance électrique demeure exclu de la qualification de véhicule au sens du droit de l’Union européenne.
