La Cour de justice de l’Union européenne a rendu une décision fondamentale concernant l’interprétation de la notion de véhicule au sens du droit de l’Union. Le litige portait sur l’application de la directive 2009/103 relative à l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation des véhicules automoteurs. Le 14 octobre 2017, un usager circulant sur un vélo à assistance électrique a subi une collision mortelle avec une automobile circulant sur la voie publique. L’assureur de l’employeur, subrogé dans les droits de la victime, a sollicité le remboursement des indemnités versées auprès de l’assureur du conducteur de la voiture. Le Tribunal de police de Flandre occidentale a d’abord admis le droit à indemnisation de la victime par un jugement rendu le 24 octobre 2019. Le Tribunal de première instance de Flandre occidentale a confirmé cette solution par un arrêt du 20 mai 2021, retenant la qualité d’usager faible. La Cour de cassation belge, saisie d’un pourvoi, a alors décidé d’interroger la juridiction européenne sur la qualification juridique du vélo à assistance électrique.
Le problème de droit consistait à déterminer si un engin dont le moteur électrique fournit uniquement une assistance au pédalage constitue un véhicule au sens européen. La Cour a répondu par la négative, excluant du champ de la directive les engins ne pouvant se déplacer de manière autonome sans recours à la force musculaire.
I. L’identification textuelle et téléologique de la notion de véhicule
A. L’exigence d’une force motrice autonome et prépondérante
Pour définir le terme litigieux, la Cour se fonde initialement sur le sens habituel des termes employés par le législateur dans le langage courant. Elle souligne que la notion de « véhicule automoteur » désigne nécessairement un engin conçu pour se déplacer sur le sol au moyen d’une force mécanique. La décision précise que cette force produite par une machine doit s’opposer, par sa nature même, à une simple force humaine ou animale. La Cour observe que l’article 1er de la directive définit le véhicule comme « tout véhicule automoteur destiné à circuler sur le sol et qui peut être actionné par une force mécanique ». Or, le vélo électrique en cause requiert l’usage de la force musculaire pour activer sa fonction de propulsion, même lors de l’utilisation du mode turbo. Cette absence d’autonomie complète de la machine empêche ainsi la qualification de véhicule automoteur, car le moteur ne supplante jamais totalement l’action humaine indispensable.
B. La recherche d’une uniformité d’interprétation entre les versions linguistiques
L’interprétation retenue par les juges s’appuie également sur la nécessité d’assurer une application uniforme du droit de l’Union dans tous les États membres. La juridiction relève des disparités textuelles, certaines versions suggérant que la force mécanique pourrait n’être qu’un moyen de propulsion parmi d’autres moyens possibles. Elle rappelle que « les dispositions du droit de l’Union doivent être interprétées et appliquées de manière uniforme, à la lumière des versions établies dans toutes les langues ». En cas de divergence, il convient alors de privilégier l’économie générale de la réglementation concernée pour déterminer le sens exact de la norme. La Cour rattache l’obligation d’assurance à l’expression d’assurance automobile, laquelle vise traditionnellement des engins mus exclusivement au moyen d’une force mécanique autonome. Cette approche cohérente permet d’exclure les vélos électriques dont le moteur n’est qu’un auxiliaire technique venant soutenir l’effort physique fourni par le cycliste.
II. Les enjeux de la qualification juridique des nouveaux modes de déplacement
A. La proportionnalité du régime d’assurance au risque créé
La décision souligne que l’objectif de protection des victimes doit être concilié avec la réalité des risques engendrés par les différents types d’engins. La Cour considère que les engins n’étant pas actionnés exclusivement par une force mécanique ne causent pas des dommages comparables aux véhicules motorisés classiques. Elle affirme que ces derniers « peuvent atteindre une vitesse certaine, sensiblement plus élevée que celle pouvant être atteinte par de tels engins » hybrides ou électriques. La gravité potentielle des accidents causés par des voitures ou des camions justifie un régime d’assurance obligatoire particulièrement rigoureux et harmonisé au niveau européen. En revanche, le risque moindre représenté par un vélo à assistance électrique autorise les États membres à ne pas imposer les mêmes contraintes assurantielles. Cette distinction repose sur une analyse concrète des capacités cinétiques des engins et de leur impact sur la sécurité des tiers usagers de la route.
B. La stabilité de l’articulation avec le régime du permis de conduire
Le raisonnement juridique s’appuie enfin sur la cohérence systémique entre les différentes directives régissant la circulation routière et l’usage des engins à moteur. La Cour établit un parallèle pertinent avec la directive relative au permis de conduire, laquelle lie l’exigence d’un titre aux capacités d’autonomie du véhicule. Elle relève que « seule la conduite de véhicules susceptibles de circuler par leurs propres moyens […] est soumise à un permis de conduire national » de manière obligatoire. L’absence d’exigence d’un permis pour les vélos à assistance électrique conforte ainsi leur exclusion de la catégorie des véhicules soumis à l’assurance obligatoire. La solution rendue garantit que la protection des victimes reste adaptée à la nature de l’engin impliqué sans imposer de charges disproportionnées aux usagers. Cette interprétation laisse aux législateurs nationaux la liberté de définir des régimes d’indemnisation spécifiques pour ces nouveaux modes de transport urbain et écologique.
