Par un arrêt rendu par sa sixième chambre, la Cour de justice de l’Union européenne précise les obligations pesant sur un État membre en matière de tarification ferroviaire. Le litige porte sur l’interprétation de la directive 2001/14/CE relative à la répartition des capacités d’infrastructure et à la tarification des services.
Le système national prévoyait que les redevances d’utilisation couvraient diverses dépenses, incluant les rémunérations du personnel et les cotisations de sécurité sociale du gestionnaire. L’exécutif européen contestait l’intégration de ces frais dans la base de calcul, estimant qu’ils ne constituaient pas des coûts directement imputables à l’exploitation.
Après une phase précontentieuse marquée par des échanges de questionnaires et d’avis motivés, un recours en manquement fut introduit devant la juridiction de l’Union. L’État défendeur souleva d’abord une exception d’irrecevabilité, arguant d’une modification de l’objet du litige par l’usage d’études économiques non mentionnées initialement.
Sur le fond, l’autorité requérante soutenait que la notion de coût directement imputable renvoie au coût marginal, excluant ainsi les charges fixes du réseau ferroviaire. Le pays concerné invoquait au contraire sa liberté dans le choix de la méthode de tarification et l’existence de plusieurs sources de financement.
La question de droit posée à la Cour consistait à savoir si les charges de personnel et de sécurité sociale répondent à la définition européenne des coûts directement imputables. La juridiction devait également déterminer si la méthode de calcul fondée sur le poids des trains respectait les principes de l’usure réelle de l’infrastructure.
La Cour rejette l’exception d’irrecevabilité en considérant que l’ajout d’études techniques ne modifie pas les griefs juridiques déjà formulés durant la procédure précontentieuse. Elle constate ensuite un manquement partiel de l’État membre concernant l’inclusion des rémunérations et des cotisations sociales dans le calcul de la redevance ferroviaire.
I. L’affirmation d’une marge d’appréciation étatique dans la définition technique des coûts
La Cour souligne d’emblée le silence des textes européens quant aux composantes précises de la tarification, ce qui laisse aux États une certaine liberté. Elle relève que « la directive 2001/14 ne comporte aucune définition de la notion de « coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire » » au sens de l’article 7.
Cette absence de définition textuelle uniforme permet aux autorités nationales de jouir d’une marge de manœuvre réelle pour transposer ces concepts économiques complexes. La juridiction refuse ainsi d’imposer une méthode unique, validant indirectement les approches économétriques basées sur l’usure réelle constatée de l’infrastructure ferroviaire.
Le contrôle du juge s’avère restreint face aux choix techniques opérés par les gestionnaires d’infrastructure pour quantifier l’usage quotidien du réseau national. Les juges considèrent que les coûts liés à la signalisation ou à la maintenance peuvent varier partiellement selon le trafic effectif des trains.
Dès lors que la réglementation nationale repose sur des critères objectifs, la Cour se garde de censurer les modalités de calcul fondées sur le poids. Elle rappelle que les tarifs semblent « déterminés sur la base de l’usure réelle de l’infrastructure imputable au trafic » des convois circulant sur les voies.
II. La sanction du détournement de la notion juridique de coût directement imputable
Malgré la souplesse reconnue aux États, la Cour censure l’inclusion de charges n’ayant aucun lien de causalité avec l’exploitation effective du service. Elle affirme que les rémunérations du personnel et les cotisations sociales « n’ont manifestement aucun rapport direct avec l’exploitation du service ferroviaire » concerné.
Ces éléments constituent des charges fixes qui pèsent sur le gestionnaire indépendamment du nombre de trains circulant sur les lignes de l’infrastructure. L’État membre ne peut donc pas les intégrer dans la redevance minimale sans violer l’objectif de transparence et de juste prix des sillons.
Cette solution protectrice pour les transporteurs ferroviaires impose une distinction rigoureuse entre les dépenses opérationnelles et les frais de fonctionnement structurels de l’entreprise. Le juge européen veille à ce que la redevance ne serve pas de financement occulte pour des dépenses sociales étrangères à l’usage réel.
L’issue du litige rappelle également que la charge de la preuve pèse lourdement sur l’institution européenne lors d’un recours en manquement technique. En l’absence de preuves concrètes sur l’usage de majorations indues, la Cour rejette le surplus des conclusions dirigées contre l’État membre.
