Par un arrêt rendu par sa dixième chambre le six octobre deux mille vingt-cinq, la Cour de justice de l’Union européenne précise les conditions d’attribution des contrats publics. L’administration a lancé une procédure ouverte en janvier deux mille quinze pour l’attribution d’un marché de transport maritime rapide de passagers pour une durée de trois ans. À l’expiration de cette convention, l’autorité compétente a décidé de confier directement l’exploitation à une société contrôlée par l’entreprise publique gérant les chemins de fer nationaux. Cette décision reposait sur une disposition législative nationale assimilant le transport maritime rapide à une liaison ferroviaire pour assurer la continuité du service entre les ports concernés. L’ancien titulaire du marché a contesté cette décision devant le tribunal administratif régional du Latium au motif que l’urgence invoquée n’était nullement justifiée par l’autorité administrative. Après le rejet de sa requête, le prestataire a saisi le Conseil d’État d’Italie qui a sollicité une interprétation préjudicielle sur la validité de cette assimilation législative. L’autorité publique soutenait que le droit national permettait de qualifier le transport par navires rapides de service ferroviaire pour autoriser une attribution directe sans concurrence préalable. Le problème de droit porte sur la conformité au droit européen d’une loi nationale assimilant des services maritimes à des services ferroviaires pour éviter la mise en concurrence. La Cour de justice répond que le règlement relatif au cabotage maritime interdit une telle requalification lorsqu’elle permet de soustraire le service aux règles normales de passation. L’étude de cette décision s’articulera autour de l’exclusion d’une requalification juridique artificielle puis de la préservation de l’effet utile du droit de la commande publique.
I. L’exclusion d’une requalification juridique artificielle des services de transport
La Cour souligne que les modalités de passation des contrats varient impérativement selon la nature technique des prestations de transport effectivement fournies par l’opérateur économique choisi.
A. La primauté de la nature réelle de la prestation maritime
Le juge européen affirme qu’une mesure nationale ne peut procéder à une requalification ignorant la « nature réelle » des services pour écarter l’application des règles de publicité. Cette approche matérielle impose de distinguer clairement les liaisons par navires rapides des services ferroviaires traditionnels bénéficiant de régimes dérogatoires spécifiques dans le droit de l’Union. L’assimilation forcée par le législateur national méconnaît la réalité opérationnelle du transport maritime qui doit rester soumis aux principes fondamentaux de la libre prestation des services. La juridiction impose ainsi une qualification objective fondée sur les caractéristiques physiques du transport plutôt que sur une fiction juridique créée par les autorités d’un État.
B. Le strict encadrement des dérogations au principe de mise en concurrence
L’attribution directe constitue une exception majeure qui ne saurait être étendue par analogie à des services ne relevant pas strictement du domaine ferroviaire ou du transport routier. Le règlement invoqué par l’administration s’applique sans préjudice des dispositions relatives au cabotage maritime qui imposent une procédure de sélection transparente et parfaitement non discriminatoire. La Cour précise que les contrats de transport par voie navigable ne peuvent être conclus sans une mise en concurrence préalable conforme aux exigences du droit spécial européen. Cette primauté du règlement sectoriel empêche les États membres d’utiliser des bases juridiques alternatives pour contourner l’obligation de solliciter plusieurs offres lors du renouvellement des contrats.
Au-delà de cette rigueur sémantique, la juridiction européenne entend protéger l’équilibre économique du marché intérieur et les droits fondamentaux des prestataires de services au sein de l’Union.
II. La préservation de l’effet utile du droit de la commande publique maritime
La solution retenue par le juge assure que les principes de transparence et de libre accès à la commande publique ne soient pas vidés de leur substance concrète.
A. L’affirmation du principe de non-discrimination entre les armateurs
Le régime du cabotage maritime interdit toute mesure favorisant un opérateur national au détriment des autres entreprises de l’Union capables d’assurer une liaison maritime régulière et efficace. L’article 4 du règlement impose que la conclusion de contrats de service public repose sur une base strictement objective et exempte de toute préférence étatique injustifiée. Le juge rappelle que ce cadre juridique ne prévoit aucune faculté d’attribution directe pour les services de transport de passagers effectués exclusivement par une voie maritime nationale. En l’absence de procédure de mise en concurrence, l’égalité de traitement entre les armateurs communautaires ne peut être garantie par l’autorité publique chargée de l’organisation du transport.
B. La sanction des stratégies de contournement des obligations de publicité
La portée de l’arrêt réside dans l’interdiction faite aux États de manipuler les qualifications juridiques pour échapper aux contraintes de la transparence dans l’attribution des marchés publics. En jugeant que le règlement « s’oppose à une réglementation nationale ayant pour objet d’assimiler des services de transport maritime à des services de transport ferroviaire », la Cour clarifie le droit. Cette solution garantit que l’ouverture à la compétition reste la règle absolue pour l’accès aux services publics maritimes, limitant ainsi les risques de distorsions économiques majeures. Les autorités nationales doivent désormais veiller à ce que leurs interventions législatives respectent scrupuleusement la hiérarchie des normes et l’effet utile des règlements européens de libéralisation.
