La Cour de justice de l’Union européenne a rendu le 15 mars 2017 une décision précisant le champ d’application de l’article 96 du traité. L’arrêt intervient dans un litige opposant des sociétés de transport par autocars à des exploitants de taxis au sujet de pratiques jugées déloyales. Les premières reprochaient aux seconds de proposer des places individuelles et de pratiquer le racolage devant une gare internationale pour rejoindre un aéroport. Le président du tribunal de commerce francophone de Bruxelles a d’abord débouté les demanderesses de l’ensemble de leurs prétentions le 11 février 2015. Saisie en appel, la Cour d’appel de Bruxelles a, par décision du 21 avril 2016, sursis à statuer pour interroger la juridiction luxembourgeoise. La question posée consistait à savoir si l’interdiction de prix prévoyant des éléments de soutien s’appliquait à une réglementation encadrant l’activité de taxi. Le juge affirme que « l’article 96, paragraphe 1, TFUE doit être interprété en ce sens qu’il ne s’applique pas à des restrictions imposées aux opérateurs de taxis ». Le raisonnement de la Cour s’appuie sur une interprétation étroite du texte avant de souligner la nécessité de respecter les compétences de l’Union.
I. Une lecture rigoureuse de la notion de soutien aux entreprises
A. Le critère du bénéfice indirect accordé aux usagers
La Cour souligne que l’interprétation d’une disposition exige de considérer systématiquement ses termes, son contexte global ainsi que les objectifs poursuivis. Le texte interdit l’imposition de prix comportant un élément de protection dans l’intérêt d’une ou de plusieurs entreprises ou industries particulières. L’objet de cette interdiction est d’éviter « l’adoption de mesures de soutien bénéficiant indirectement aux clients de l’opérateur concerné ». L’article 96, paragraphe 2, confirme cette analyse en mentionnant les exigences de politique économique régionale pour accorder d’éventuelles autorisations de dérogation.
B. L’exclusion des règles de concurrence entre opérateurs
Le litige concernait une ordonnance régionale interdisant aux taxis de vendre des places individuelles ou de pratiquer le racolage de clientèle. Les sociétés de transport par autocars estimaient que ces règles de police du commerce entraient dans le champ des conditions de transport prohibées. La juridiction luxembourgeoise écarte cette vision en précisant que le soutien ne doit pas s’entendre d’une protection directe entre concurrents. Une telle réglementation professionnelle ne constitue pas une mesure de soutien tarifaire illicite car elle n’affecte pas spécifiquement les intérêts des usagers. Cette distinction fondamentale entre régulation du marché et aide sectorielle permet de garantir la cohérence d’ensemble du droit européen.
II. La sauvegarde de la cohérence de la politique commune
A. La défense de l’effet utile de la politique commune
La Cour de justice relève qu’une interprétation opposée porterait une atteinte manifeste à l’effet utile de l’article 58 du traité. Cette disposition implique que « l’application des principes de liberté des prestations de services de transport soit réalisée par la mise en œuvre de la politique commune ». Le législateur de l’Union est seul compétent pour adopter les règles encadrant les restrictions à la libre prestation des services dans ce secteur. Considérer ces mesures comme interdites par le seul article 96 reviendrait à contourner les procédures législatives prévues par le droit primaire.
B. Le maintien de la compétence régulatrice des États membres
La solution rendue valide l’autonomie des autorités nationales pour organiser les services de transports urbains selon des modalités sociales ou économiques spécifiques. L’arrêt confirme que les restrictions imposées aux exploitants de taxis pour limiter le groupement de passagers demeurent conformes aux exigences du traité. Cette jurisprudence offre une sécurité juridique aux collectivités locales souhaitant réguler l’accès aux gares et aéroports sans craindre une qualification d’aide illégale. Les États conservent ainsi la faculté de définir le régime des taxis sans intervention systématique de la Commission européenne sur les conditions d’exploitation.
