L’arrêt rendu par la sixième chambre de la Cour de justice de l’Union européenne le 16 février 2017 précise les critères de classement tarifaire. Le litige porte sur l’insertion d’un véhicule motorisé à trois roues au sein des catégories de la nomenclature combinée du tarif douanier commun. Une société requérante conteste l’avis d’imposition émis par l’administration fiscale néerlandaise le 17 avril 2013 après la déclaration de mise en libre pratique du produit. Cette décision classe le véhicule dans la catégorie des voitures de tourisme alors que l’importateur revendique le classement parmi les motocycles. Le Rechtbank Noord-Holland rejette le recours initial par un jugement du 8 décembre 2014 en validant la position de l’administration nationale. Le Gerechtshof Amsterdam saisit alors la juridiction européenne d’une question préjudicielle relative à la validité d’un règlement d’exécution de la Commission européenne. Il s’agit de savoir si un véhicule doté d’un guidon mais possédant une direction de type automobile relève des voitures ou des motocycles. La Cour considère que les propriétés objectives, telles que le système de direction reposant sur le principe Ackerman, imposent le classement comme véhicule automobile. La structure mécanique prévaut sur la forme de la commande manuelle pour déterminer avec certitude la nature de la marchandise importée. La solution apportée permet d’interpréter la nomenclature combinée de manière uniforme tout en validant les mesures d’exécution prises par les institutions de l’Union.
I. La primauté des caractéristiques mécaniques objectives dans le classement tarifaire
A. L’influence déterminante de la géométrie de direction
La Cour de justice fonde son raisonnement sur les propriétés physiques du véhicule pour rejeter toute ambiguïté relative à sa nature technique complexe. Elle souligne que les critères de classification doivent être recherchés dans les caractéristiques objectives définies par le libellé de la position tarifaire concernée. Le juge européen relève ainsi que les véhicules équipés d’un système de direction reposant sur le principe Ackerman sont « équipés d’un système de direction de type automobile ». Cette spécificité mécanique rapproche l’engin des voitures conventionnelles même si la commande s’effectue par un guidon muni de deux poignées latérales.
L’interprétation retenue privilégie la structure interne de la direction sur l’apparence extérieure des organes de commande utilisés par le conducteur du véhicule. La Cour affirme que « le fait qu’un véhicule à trois roues est équipé d’un guidon n’empêche pas son classement dans la position 8703 ». Cette approche garantit la sécurité juridique lors des opérations de dédouanement en fournissant aux autorités nationales un critère technique stable et vérifiable. L’examen des pneus renforce ce constat puisque leur conception demeure analogue à celle des pneumatiques utilisés pour les automobiles de tourisme classiques.
B. La subsidiarité explicite du classement parmi les motocycles
L’analyse de la juridiction européenne clarifie l’articulation entre les différentes positions de la nomenclature combinée pour éviter les doubles classements erronés. La Cour précise que « le classement des véhicules à trois roues dans la position 8711 revêt un caractère subsidiaire par rapport à leur classement dans la position 8703 ». Cette hiérarchie impose d’écarter la catégorie des motocycles dès lors que l’engin présente les caractéristiques fondamentales d’une voiture de transport de personnes. La présence d’une marche arrière et d’une structure mécanique complexe justifie pleinement l’application de cette règle de priorité tarifaire.
L’étude des notes explicatives du système harmonisé confirme que les motocycles constituent une catégorie résiduelle pour les engins à trois roues motorisés. La juridiction écarte l’idée que l’utilisation de roues de motocycles puisse constituer une condition exclusive pour déterminer la nature de la marchandise. Elle indique que « le fait qu’un véhicule n’utilise pas des roues de motocycle ne fait pas obstacle à son classement dans cette position ». La cohérence du système tarifaire repose donc sur une exclusion systématique des véhicules présentant une structure de type automobile de la catégorie 8711.
II. La portée confirmative d’une interprétation technique rigoureuse
A. L’exclusion des critères subjectifs liés à l’utilisation
La Cour rejette les arguments fondés sur l’usage du produit pour maintenir une méthode de classification strictement attachée à la matérialité de l’objet. Elle rappelle que la destination d’une marchandise ne peut constituer un critère de classement que si celui-ci est inhérent au produit considéré. Le juge européen affirme sans ambiguïté que « la destination d’un tel véhicule n’est pas (…) un critère pertinent aux fins de son classement ». Cette position limite la capacité des importateurs à influencer le tarif douanier par des considérations purement commerciales ou marketing.
La neutralité de l’interprétation tarifaire protège l’union douanière contre les classifications fantaisistes qui reposeraient uniquement sur le ressenti de l’utilisateur final. La sobriété du raisonnement juridique écarte toute influence des facteurs économiques ou sociaux sur la détermination technique des positions douanières de la nomenclature. La Cour maintient une ligne jurisprudentielle constante en privilégiant les éléments visibles et mesurables lors du contrôle physique des marchandises par les douanes. Cette rigueur analytique assure une égalité de traitement entre tous les opérateurs économiques agissant sur le territoire de l’Union européenne.
B. La validation de l’encadrement réglementaire européen
La décision rendue confirme la légalité du règlement d’exécution adopté par la Commission pour préciser le classement de certains véhicules légers à trois roues. La Cour de justice déclare que « l’examen de la question préjudicielle n’a révélé aucun élément de nature à affecter la validité de ce règlement ». Cette conclusion renforce l’autorité des normes techniques européennes face aux contestations soulevées par les sociétés privées devant les juridictions de renvoi. L’harmonisation des pratiques douanières sort consolidée de ce contrôle de validité effectué par la haute juridiction dans le cadre du renvoi.
La solution apporte une réponse définitive aux doutes exprimés par la Cour d’appel d’Amsterdam concernant l’interprétation des positions 8703 et 8711 de la nomenclature. Elle permet d’unifier la perception des taxes douanières sur l’ensemble du marché unique pour ce type particulier de véhicules hybrides motorisés. Les autorités nationales disposent désormais d’un cadre d’interprétation clair pour traiter les demandes de classement similaires déposées par d’autres acteurs du secteur automobile. Cette décision illustre parfaitement la fonction régulatrice du juge européen dans le domaine technique et complexe de la législation douanière commune.
