La Cour de justice de l’Union européenne s’est prononcée sur l’interprétation de la convention de Montréal et du règlement relatif aux exigences en matière d’assurance. Un accident mortel est survenu lors d’une formation spécialisée des membres du corps des pompiers organisée dans la zone militaire d’un aéroport national. Une personne se trouvait accrochée au câble d’un treuil relié à un hélicoptère exploité par des services de police avant la chute de l’appareil. Les ayants‑droits de la victime ont sollicité une indemnisation en invoquant les régimes de responsabilité du transport aérien international et du droit de l’Union. La juridiction de renvoi a sursis à statuer afin d’interroger la Cour sur l’application de ces normes à une telle situation de fait. La question posée visait à déterminer si un exercice de treuillage par un hélicoptère de police constitue un transport au sens de la convention. Les juges ont précisé qu’une telle situation « ne saurait être qualifiée de « transport international » ou de « transport effectué par l’État » ». L’analyse portera sur l’exclusion du régime de la convention de Montréal puis sur l’inapplicabilité des garanties d’assurance du règlement européen.
**I. L’exclusion du régime conventionnel de responsabilité**
**A. L’absence de qualification de transport international**
L’article 1er de la convention de Montréal définit le champ d’application de la responsabilité du transporteur aérien pour les dommages subis par les voyageurs. La Cour précise qu’une personne suspendue à un treuil lors d’une formation ne remplit pas les conditions nécessaires à la qualification de passager. Le transport international implique un déplacement entre deux points géographiques distincts effectué dans le cadre d’une prestation commerciale ou de service public. L’exercice réalisé dans une zone militaire aéroportuaire ne correspond pas à cette définition stricte du transport aérien telle qu’entendue par les rédacteurs. Le régime protecteur de la convention ne peut donc s’appliquer à un individu dont la présence à bord est purement accessoire à une formation.
**B. L’inapplicabilité de la notion de transport étatique**
L’article 2 de ladite convention vise le « transport effectué par l’État » dans des conditions particulières mais n’étend pas son bénéfice aux opérations techniques. La situation de la victime accrochée à un câble ne permet pas de caractériser un déplacement de personnes au sens de la norme internationale. Les juges soulignent que l’exploitation d’un hélicoptère par des services de police lors d’une formation spécialisée échappe au cadre de l’unification des règles. La responsabilité automatique prévue par le traité de Montréal ne saurait être invoquée pour un accident survenu en dehors d’une mission de transport. Cette interprétation stricte préserve l’équilibre entre les intérêts des transporteurs et les droits des victimes au sein de l’aviation civile internationale.
**II. L’inopérance des garanties d’assurance du règlement européen**
**A. Le statut spécifique de l’aéronef d’État**
Le règlement européen relatif aux exigences en matière d’assurance fixe des obligations strictes pour les exploitants d’aéronefs circulant sur le territoire de l’Union. L’article 2 de ce texte exclut toutefois de son champ d’application les appareils utilisés exclusivement par les services de douane ou de police. Un hélicoptère appartenant à la police et utilisé pour une formation de secours est formellement qualifié d’ « aéronef d’État » par la juridiction européenne. Cette qualification juridique fait obstacle à l’application des règles d’indemnisation obligatoire prévues pour les transporteurs civils et les exploitants commerciaux. L’exclusion des aéronefs publics garantit une gestion autonome par les autorités nationales de leurs flottes aériennes affectées à des missions régaliennes.
**B. L’impossibilité de fonder un droit à indemnisation direct**
Les dispositions combinées du règlement ne sauraient fonder une action en indemnisation pour les ayants-droits lorsque l’appareil impliqué demeure un aéronef étatique. La protection des tiers organisée par le droit de l’Union s’adresse principalement aux activités de l’aviation civile et de l’exploitation commerciale ordinaire. L’absence d’obligation d’assurance au titre du règlement européen empêche les victimes d’exercer un recours fondé sur ces exigences spécifiques en matière de couverture. Le droit à réparation des proches de la victime doit par conséquent être recherché sur le fondement de la responsabilité de droit commun interne. La Cour de justice maintient ainsi une séparation nette entre le régime de l’aviation commerciale et les activités d’intérêt général.
