La Cour de justice de l’Union européenne a rendu, le 17 février 2016, une décision fondamentale précisant le régime de responsabilité du transporteur aérien international. Cette affaire porte sur l’interprétation des articles 19, 22 et 29 de la convention de Montréal du 28 mai 1999.
Un service public a acquis des billets d’avion pour permettre à deux de ses agents d’effectuer une mission professionnelle entre deux capitales étrangères. Le trajet comportait plusieurs escales successives. Un retard important lors d’une correspondance a entraîné une arrivée tardive des intéressés à leur destination finale. Ce retard de quatorze heures a obligé l’employeur à verser des indemnités journalières supplémentaires à ses agents. L’employeur a alors sollicité le remboursement de ces sommes auprès de la société de transport aérien concernée.
Le tribunal de district de Vilnius a accueilli favorablement la demande d’indemnisation par un jugement rendu le 30 novembre 2012. Le tribunal régional de Vilnius a confirmé cette solution en appel le 7 novembre 2013, rejetant les arguments du transporteur. Saisie d’un pourvoi, la Cour suprême de Lituanie a décidé de surseoir à statuer pour interroger la juridiction européenne sur le droit à réparation des tiers. La question posée visait à déterminer si un employeur, personne morale contractante, peut invoquer la responsabilité du transporteur pour un dommage propre.
La Cour de justice affirme que le transporteur est responsable envers l’employeur pour le préjudice résultant du retard des vols effectués par ses salariés. Cette solution repose sur une lecture finaliste de la convention visant à protéger les intérêts des contractants ayant subi un préjudice financier direct. L’analyse juridique de cette décision permet d’étudier l’identification du titulaire du droit à réparation puis la préservation de l’équilibre des intérêts en présence.
I. L’identification du titulaire du droit à réparation par le prisme contractuel
A. Une interprétation littérale et textuelle extensive de la responsabilité
L’article 19 de la convention stipule que « le transporteur est responsable du dommage résultant d’un retard dans le transport aérien de passagers ». Cette disposition définit le fait générateur du dommage sans toutefois désigner précisément les bénéficiaires exclusifs du droit à une indemnisation. La juridiction européenne souligne que le texte ne limite pas explicitement la responsabilité du transporteur aux seuls dommages subis par les passagers physiques.
Une divergence entre les versions linguistiques de l’article 22 a nécessité une analyse comparative approfondie du texte international par les juges européens. La version française évoque le dommage « subi par des passagers », tandis que les versions anglaise ou espagnole utilisent une formulation plus large. La Cour retient une interprétation cohérente avec l’article 19, englobant ainsi les dommages subis par les personnes morales ayant contracté le transport.
B. La primauté du cadre contractuel dans le champ d’application
La convention s’applique à tout transport international effectué contre rémunération, ce qui place la relation contractuelle au centre du dispositif de responsabilité. L’article 1er précise le champ d’application général sans restreindre la qualité des personnes susceptibles de subir un préjudice indemnisable lors d’un transport. Le lien entre la responsabilité et l’existence d’un contrat de transport conclu entre le transporteur et une autre partie est déterminant.
L’article 33 confirme cette approche en permettant de porter l’action devant le tribunal du lieu où le contrat a été spécifiquement conclu. L’existence d’un contrat liant l’employeur au transporteur suffit à fonder l’action en responsabilité pour les pertes financières liées au retard. Cette reconnaissance du droit d’agir de l’employeur assure une application effective des obligations souscrites par le transporteur lors de la vente des titres.
II. La préservation de l’équilibre conventionnel des intérêts financiers
A. L’inclusion des employeurs dans la catégorie des consommateurs protégés
Le préambule de la convention souligne « l’importance d’assurer la protection des intérêts des consommateurs dans le transport aérien international » comme un objectif majeur. La Cour considère que la notion de consommateur ne se confond pas nécessairement avec celle de passager transporté au cours du voyage. Un employeur ayant conclu le contrat de transport peut donc être qualifié de consommateur au sens de ces dispositions internationales protectrices.
L’exclusion des personnes morales contractantes du bénéfice de la responsabilité créerait une lacune préjudiciable à l’équité et à l’efficacité du système de réparation. L’employeur qui supporte les conséquences pécuniaires du retard doit pouvoir obtenir une réparation équitable fondée sur le principe de réparation intégrale. Cette extension garantit que les transporteurs assument les conséquences de l’inexécution ponctuelle de leurs engagements contractuels envers tous leurs clients.
B. Le maintien du plafonnement de la responsabilité par passager
L’indemnisation accordée à l’employeur demeure strictement encadrée par les limites de responsabilité prévues à l’article 22 de la convention de Montréal. La Cour précise que le montant total des dommages et intérêts ne peut excéder le plafond fixé par passager multiplié par le nombre d’employés. Ce mécanisme empêche que l’action d’un tiers contractant n’aboutisse à une condamnation supérieure à celle résultant d’actions individuelles de passagers.
Ce plafonnement assure un « équilibre équitable des intérêts » entre les transporteurs aériens et les usagers du service de transport international de personnes. Le transporteur bénéficie d’une prévisibilité financière indispensable à son activité économique tout en réparant les préjudices réels causés par sa défaillance. La solution garantit ainsi que les employeurs sont traités de manière identique aux passagers physiques au regard des limites légales.
