Par un arrêt rendu le 19 décembre 2019, la Cour de justice de l’Union européenne précise le régime de responsabilité civile des transporteurs aériens internationaux.
Une enfant mineure a subi des brûlures au deuxième degré suite au renversement d’un gobelet de café chaud lors d’un vol entre l’Espagne et l’Autriche. Le gobelet était posé sur la tablette de son père avant de glisser pour une raison restée indéterminée durant l’instruction menée par les juges du fond.
Saisie en première instance, la juridiction autrichienne a d’abord accueilli la demande de réparation en retenant l’existence d’un risque inhérent au transport aérien. La Cour d’appel de Vienne a toutefois infirmé cette décision le 30 août 2016, faute de preuve d’un risque spécifiquement lié à l’aéronautique. La Cour suprême d’Autriche a alors sollicité l’interprétation de l’article 17, paragraphe 1, de la convention de Montréal par le biais d’un renvoi préjudiciel.
La question posée porte sur la qualification d’accident pour une lésion causée par un objet de service sans lien prouvé avec l’exploitation de l’avion. La Cour répond que la notion d’accident couvre toute situation involontaire dommageable survenant à bord, sans exiger la réalisation d’un risque propre au vol.
**I. Une interprétation extensive de l’évènement accidentel**
**A. Une définition autonome fondée sur le sens ordinaire**
La Cour souligne que les notions de la convention de Montréal doivent faire l’objet d’une interprétation uniforme, autonome et conforme au droit international général. Le sens ordinaire de l’accident se comprend comme un « évènement involontaire dommageable imprévu », sans distinction selon l’origine précise ou technique de la cause perturbatrice. Cette lecture textuelle écarte toute restriction qui ne figurerait pas expressément dans les dispositions régissant la responsabilité civile du transporteur à l’égard des passagers.
**B. L’éviction du critère du risque inhérent au transport**
Les juges rejettent l’idée que le dommage doive résulter d’un risque lié à la nature, à l’état ou encore à l’exploitation technique de l’aéronef. L’article 17 ne subordonne pas l’engagement de la responsabilité à la matérialisation d’un danger spécifique au mouvement ou au vol effectif de l’appareil. Une telle exigence viderait de sa substance le régime protecteur en excluant presque tout préjudice susceptible de se produire de manière similaire dans d’autres circonstances.
**II. La recherche d’un équilibre entre protection et responsabilité**
**A. La consécration d’un haut niveau de protection des passagers**
Le préambule de la convention reconnaît « l’importance d’assurer la protection des intérêts des consommateurs » par une « indemnisation équitable fondée sur le principe de réparation ». L’arrêt favorise ainsi une indemnisation rapide des victimes de lésions corporelles subies à bord, indépendamment de la preuve d’une faute commise par le transporteur. La solution garantit que le passager n’ait pas à supporter la charge complexe de prouver un lien direct avec les manœuvres de l’avion.
**B. La limitation proportionnée de la charge pour le transporteur**
Le régime de responsabilité objective reste tempéré par la possibilité pour le transporteur de prouver la négligence ou l’omission préjudiciable de la personne lésée. L’article 20 de la convention permet une exonération totale ou partielle si la victime a elle-même contribué à la survenance de son propre dommage. Cette faculté de preuve préserve un « équilibre équitable des intérêts » en évitant d’imposer aux compagnies aériennes une charge de réparation financièrement imprévisible.
