La Cour de justice de l’Union européenne, dans une décision du 19 juillet 2012, clarifie les conditions d’exonération de la taxe sur la valeur ajoutée applicable aux aéronefs. Une entreprise fait l’acquisition de deux appareils de transport aérien et en confie immédiatement l’exploitation commerciale à une société spécialisée dans la navigation internationale. L’administration fiscale finlandaise rejette la demande d’exonération au motif que l’acheteur n’exerce pas lui-même l’activité de transporteur aérien international. Les autorités soulignent également que les avions sont mis à la disposition exclusive d’un actionnaire particulier pour ses besoins personnels ou professionnels. Le tribunal administratif d’Helsinki confirme ce redressement fiscal par un jugement du 26 mai 2009, ce qui conduit l’intéressé à former un recours devant la Cour administrative suprême de Finlande. Les juges nationaux décident d’interroger la juridiction européenne sur l’interprétation de l’article 15 de la sixième directive concernant l’assiette uniforme de la taxe. Le litige porte sur la définition du «trafic international rémunéré» et sur l’éligibilité d’un acquéreur intermédiaire au bénéfice de la dispense de taxe. La Cour juge que l’exonération s’applique aux vols affrétés et aux livraisons faites à des intermédiaires, dès lors que l’usage final est confié à un transporteur international. Cette position consacre une vision fonctionnelle du droit fiscal européen tout en limitant l’influence des schémas de détention sur les avantages accordés.
I. L’extension matérielle de l’exonération aux vols internationaux affrétés
A. La reconnaissance du caractère commercial des vols à la demande
L’article 15 de la sixième directive exonère les livraisons d’aéronefs utilisés par les compagnies de navigation aérienne pratiquant un trafic international rémunéré. La juridiction européenne affirme que ces termes «doivent être interprétés en ce sens qu’ils englobent également les vols internationaux affrétés pour répondre à la demande d’entreprises ou de particuliers». L’absence de lignes régulières ou d’ouverture au public ne prive pas l’activité de sa nature commerciale dès lors qu’une rémunération est effectivement versée. Cette solution assure une parfaite neutralité fiscale entre les différents modes d’organisation du transport aérien et protège les opérateurs de vols à la demande.
B. L’indifférence du statut de l’acquéreur intermédiaire
L’exonération prévue par le droit de l’Union «s’applique également à la livraison d’un aéronef à un opérateur qui n’est pas lui-même» une compagnie de navigation aérienne. Le critère déterminant repose sur l’affectation réelle de l’appareil à une compagnie pratiquant essentiellement un trafic international rémunéré au moment de sa mise en service. La Cour refuse d’imposer un lien direct entre le vendeur et l’utilisateur final, facilitant ainsi le recours à des structures de financement intermédiaires. L’exigence d’une «utilisation exclusive par une telle compagnie» constitue la seule condition impérative pour garantir le respect des objectifs de la directive fiscale.
II. La primauté de l’usage effectif de l’aéronef sur l’identité de l’utilisateur final
A. L’application du critère de l’utilisation exclusive par une compagnie internationale
La nature de l’activité exercée par l’exploitant effectif de l’aéronef prévaut sur les modalités contractuelles entourant l’acquisition de la propriété de l’appareil. Les juges considèrent que le transport de passagers à titre onéreux sur des routes internationales justifie l’avantage fiscal, peu importe l’identité du commanditaire du vol. Cette approche privilégie la réalité économique de l’opération sur les formalités juridiques, assurant ainsi une application uniforme du droit de la taxe sur la valeur ajoutée. La sécurité juridique des acteurs du secteur aéronautique se trouve renforcée par cette interprétation large des dispositions de la sixième directive européenne.
B. L’impuissance des relations contractuelles internes à écarter le bénéfice fiscal
Le fait que l’acheteur répercute le coût d’utilisation sur un actionnaire particulier n’est pas «de nature à modifier la réponse» apportée quant au droit à l’exonération. La Cour précise que l’usage par un particulier, qu’il soit commercial ou privé, ne remet pas en cause la qualification de la navigation internationale rémunérée. Les relations internes entre une société et ses actionnaires sont étrangères au mécanisme de l’exonération dès lors que l’avion sert une exploitation internationale certifiée. Cette jurisprudence écarte toute interprétation restrictive qui viendrait pénaliser les entreprises organisées en groupes de sociétés pour la gestion de leurs actifs aéronautiques.
