Par un arrêt rendu le 21 mars 2019, la Cour de justice de l’Union européenne se prononce sur l’accessibilité du réseau routier national aux véhicules lourds.
Un État membre restreignait la circulation des véhicules dont le poids par essieu atteignait onze tonnes et demie à seulement trois pour cent de ses routes. L’accès au reste du territoire demeurait subordonné à l’obtention d’une autorisation spéciale payante, excluant par ailleurs le transport de toutes les charges divisibles. Seules les infrastructures appartenant au réseau transeuropéen de transport bénéficiaient d’une ouverture totale aux normes de poids fixées par la directive européenne applicable.
Après une mise en demeure restée insatisfaisante, l’institution européenne a adressé un avis motivé aux autorités nationales avant de saisir la juridiction de Luxembourg. Le recours en manquement visait à constater la violation des articles 3 et 7 de la directive 96/53 fixant les poids maximaux autorisés en trafic international. L’État défendeur invoquait pour sa défense la vétusté de ses infrastructures ainsi que les dispositions transitoires issues de son acte d’adhésion à l’Union.
La juridiction doit déterminer si les États membres peuvent limiter le trafic international aux seules infrastructures adaptées ou si cette liberté s’étend à l’ensemble du réseau.
La Cour retient que la notion de trafic international ne se limite pas aux grands axes mais englobe toute circulation transfrontalière sur le territoire national. L’analyse portera d’abord sur la consécration d’une liberté de circulation généralisée avant d’étudier l’encadrement rigoureux des dérogations techniques opposables par les autorités nationales.
I. L’affirmation d’une liberté de circulation généralisée des véhicules lourds
A. Une interprétation extensive de la notion de trafic international
La Cour précise que « la notion de « trafic international » vise toute circulation de véhicules sur le territoire d’au moins deux pays différents ». Cette définition rejette toute distinction fondée sur la nature de l’infrastructure routière empruntée par les transporteurs au sein de l’espace européen. En effet, restreindre les normes de poids aux seuls réseaux transeuropéens viderait de son sens l’objectif de suppression des entraves à la circulation. Une telle limitation constituerait un obstacle majeur à la concurrence entre les entreprises de transport et fragiliserait la réalisation effective du marché intérieur.
B. L’inapplicabilité des dispositions transitoires échues
L’État membre invoquait l’acte d’adhésion de 2003 pour justifier l’ouverture progressive de son réseau routier secondaire en fonction de la modernisation des infrastructures. La Cour souligne pourtant que cette dérogation transitoire a expiré le 31 décembre 2010, imposant depuis l’application immédiate et intégrale du droit de l’Union. Le principe de l’effet utile interdit de prolonger des régimes dérogatoires au-delà des dates limites expressément fixées par les traités d’adhésion des nouveaux membres. La modernisation du réseau doit ainsi être achevée pour garantir le respect des valeurs limites spécifiées par la réglementation européenne commune.
La fin de cette période transitoire impose désormais un examen strict des motifs techniques invoqués pour limiter l’accès aux routes publiques par les États.
II. L’encadrement strict des dérogations liées à l’état des infrastructures
A. La conception restrictive des limitations d’accès au réseau routier
L’article 7 de la directive autorise des restrictions locales fondées sur le caractère inadapté de certains ouvrages d’art ou de zones géographiques spécifiques. La juridiction affirme cependant que cette disposition « doit être interprétée […] de manière restrictive » car elle déroge au principe fondamental de libre circulation. L’impossibilité technique ne peut justifier une fermeture quasi systématique du réseau national, laquelle transformerait l’exception en une règle générale de comportement administratif. Des motifs généraux tirés de la sécurité ou de l’environnement ne sauraient valablement restreindre l’accès à près de 97 % des routes publiques.
B. L’illégalité d’un régime d’autorisation spéciale systématique
Le dispositif national soumettait la circulation sur la majeure partie du territoire à l’obtention d’un permis spécial dont le coût variait selon la durée. Pour les juges, « ce système d’autorisation doit être considéré comme étant également contraire » au droit de l’Union puisqu’il entrave la liberté des transporteurs. La perception d’une redevance administrative ne saurait compenser le défaut de mise en conformité des routes aux standards européens de poids et de dimensions. Enfin, l’interdiction de transporter des charges divisibles sous couvert de protection des infrastructures aggrave le manquement en complexifiant inutilement l’activité des entreprises.
