La Cour de justice de l’Union européenne, par un arrêt rendu le 28 février 2013, se prononce sur le respect du droit des transports ferroviaires. Un recours en manquement visait l’organisation d’un État membre concernant la gestion de son infrastructure ferroviaire nationale. L’autorité requérante soutenait que le cadre juridique interne ne garantissait pas l’autonomie nécessaire au gestionnaire pour fixer les tarifs d’accès aux voies. Les règles européennes exigent une séparation entre les entités qui gèrent les rails et celles qui exploitent les trains pour les voyageurs. Cette exigence d’indépendance vise à prévenir tout favoritisme au profit des entreprises historiques lors de l’attribution des créneaux horaires sur le réseau.
La procédure a suivi les étapes classiques du contentieux de l’Union avec une mise en demeure suivie d’un avis motivé resté insatisfaisant. Le juge doit déterminer si le contrôle exercé par l’État sur le gestionnaire de l’infrastructure contrevient aux dispositions impératives de la directive 2001/14. L’État membre défendeur contestait les griefs en invoquant la conformité de son système de régulation avec les objectifs de libéralisation du marché ferroviaire.
La juridiction supranationale déclare que l’État a manqué à ses obligations « en ne garantissant pas l’indépendance du gestionnaire de l’infrastructure » pour la tarification. Ce constat de violation porte précisément sur « la fixation de la tarification de l’accès à l’infrastructure et la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire » par l’entité responsable.
I. L’exigence d’une indépendance fonctionnelle renforcée du gestionnaire
A. La centralité des missions de tarification et de répartition Le droit de l’Union européenne impose une distinction rigoureuse entre le propriétaire du réseau et les entreprises assurant le service de transport. Cette séparation organique et fonctionnelle constitue le pilier de la libéralisation ferroviaire pour assurer une égalité de traitement entre tous les opérateurs. Le juge souligne que le gestionnaire doit disposer d’un pouvoir décisionnel autonome pour établir le coût financier de l’utilisation des lignes par les compagnies. La directive 2001/14 fixe des critères stricts afin d’éviter que des intérêts commerciaux ne viennent influencer la distribution technique des capacités disponibles.
B. La protection contre les ingérences de la puissance publique L’indépendance requise par les traités interdit toute immixtion de l’État ou d’une entreprise dominante dans le processus de calcul des redevances d’accès. La Cour considère que le gestionnaire ne saurait être réduit à un simple exécutant de la politique gouvernementale sans capacité de choix propre. En l’espèce, les mécanismes de contrôle prévus par la réglementation nationale permettaient une influence indirecte sur les décisions budgétaires de l’entité de gestion. Cette situation crée un risque structurel de discrimination qui justifie l’interprétation particulièrement ferme adoptée par la juridiction pour protéger la concurrence.
II. La condamnation d’un modèle de régulation nationale défaillant
A. Le constat d’une violation manifeste des objectifs européens La juridiction fonde sa position sur l’analyse des articles 4 et 30 de la directive relative à l’accès au réseau ferroviaire communautaire. Elle retient que le système juridique critiqué « a manqué aux obligations qui lui incombent » en maintenant des liens institutionnels trop étroits entre les parties. Cette absence de garanties suffisantes quant à la liberté d’action du gestionnaire fragilise l’ensemble du dispositif législatif visant à l’intégration des marchés. Le juge rappelle que la simple possibilité d’une pression extérieure suffit à constituer un manquement, indépendamment de la preuve d’un préjudice réel.
B. Les perspectives d’évolution pour le secteur ferroviaire intégré Cette solution de principe impose aux États membres une révision profonde de leurs structures administratives pour se conformer aux standards de neutralité technique. Elle renforce la sécurité juridique des nouveaux entrants sur le marché en leur garantissant un accès transparent et équitable aux infrastructures essentielles. Bien que certains moyens mineurs aient été rejetés, l’arrêt confirme la primauté de l’autonomie décisionnelle sur les traditions de gestion centralisée. La décision contribue à l’émergence d’un espace ferroviaire unique où l’efficacité économique prime sur les protections étatiques obsolètes.
