Le 6 octobre 2022, la huitième chambre de la Cour de justice de l’Union européenne a rendu un arrêt précisant le champ d’application du règlement n° 261/2004. Une voyageuse avait réservé un trajet de Stuttgart vers Kansas City auprès d’une agence de voyages, incluant une escale à Zurich puis à Philadelphie. L’opération comprenait trois vols successifs dont les deux derniers étaient assurés par un transporteur aérien distinct de celui ayant opéré le premier segment. Bien que les premiers vols se fussent déroulés normalement, le dernier segment reliant Philadelphie à Kansas City a subi un retard de plus de quatre heures.
Une société d’assistance juridique a saisi les juridictions allemandes afin d’obtenir l’indemnisation forfaitaire prévue par la législation européenne au nom de la passagère. Le tribunal régional de Stuttgart a rejeté cette demande en appel, estimant que le transporteur n’avait pas opéré de vol au départ d’un État membre. Saisi d’un recours, le Bundesgerichtshof a décidé de surseoir à statuer pour interroger la Cour de justice sur la qualification juridique de cette opération de transport. La juridiction de renvoi demande si des vols combinés par une agence de voyages constituent un vol avec correspondances malgré l’absence de lien juridique entre transporteurs.
La Cour de justice devait déterminer si une réservation unique effectuée par un intermédiaire suffit à caractériser un ensemble de vols au sens de l’article 2. Elle a répondu par l’affirmative en précisant que le règlement s’applique dès lors que le trajet commence dans un aéroport situé sur le territoire d’un État membre.
**I. L’identification d’une opération de transport unique par la réservation globale**
**A. L’objectivation de la notion de vol avec correspondances**
La Cour de justice rappelle que la notion de vol avec correspondances renvoie à deux ou plusieurs vols constituant « un ensemble aux fins du droit à indemnisation ». Pour établir cet ensemble, les juges européens se fondent exclusivement sur l’existence d’une réservation unique acceptée et enregistrée par un organisateur de voyages ou le transporteur. Le fait de posséder un billet électronique unique mentionnant un seul numéro de réservation pour l’intégralité du trajet confirme l’unité de l’opération de transport concernée. L’article 2 du règlement n° 261/2004 doit ainsi faire l’objet d’une interprétation large afin de garantir l’efficacité des droits accordés aux passagers aériens.
Le critère déterminant réside dans la preuve que le transport global a été « accepté et enregistré » par un intermédiaire agréé par les transporteurs aériens effectifs. La Cour souligne que le billet inclut « chaque élément matériel ou immatériel conférant au passager un droit au transport » sans exiger de conditions de forme restrictives. Dès lors que le départ initial s’effectue depuis un État membre, le retard important survenu lors d’une escale située hors de l’Union ouvre droit à indemnisation. Cette approche privilégie l’apparence créée vis-à-vis du consommateur plutôt que les arrangements techniques internes propres aux transporteurs ou aux agences de voyages partenaires.
**B. L’indifférence des liens contractuels entre les transporteurs effectifs**
La décision écarte l’exigence d’une relation juridique particulière ou d’un accord de partage de code entre les différents transporteurs intervenant au cours du trajet global. La Cour affirme qu’aucune disposition « ne fait dépendre la qualification de vol avec correspondances de l’existence d’une relation juridique particulière » entre les opérateurs. Cette précision fondamentale empêche les transporteurs de se soustraire à leurs obligations en invoquant l’absence de liens contractuels directs avec les autres intervenants de la chaîne. La structure contractuelle choisie par l’agence de voyages pour combiner les segments de vol ne saurait donc limiter le bénéfice des dispositions protectrices européennes.
L’absence d’accord commercial entre les compagnies aériennes effectives ne modifie pas la nature de la prestation de transport promise au passager lors de son achat. Imposer une telle condition supplémentaire serait « contraire à l’objectif de garantir un niveau élevé de protection des passagers » tel qu’énoncé par le législateur européen. La juridiction assure ainsi que le passager n’a pas à supporter les conséquences de l’organisation interne du marché de la distribution de titres de transport. La solution retenue simplifie l’exercice du droit à réparation en se concentrant sur le contrat de transport unique matérialisé par le billet global.
**II. L’extension protectrice du champ d’application du règlement européen**
**A. La consécration d’un niveau élevé de protection des passagers**
En rattachant des vols extra-communautaires au départ initial situé dans l’Union, la Cour confirme sa jurisprudence constante visant à favoriser les intérêts des usagers. Le règlement n° 261/2004 doit être interprété largement afin de compenser les désagréments causés par un retard important de trois heures ou plus à l’arrivée. La Cour considère que le passager subit un préjudice identique, que le retard trouve son origine dans le premier segment ou dans une correspondance lointaine. La destination finale inscrite sur le billet unique sert de point de référence pour mesurer le retard global subi par le voyageur à la fin du trajet.
Cette interprétation extensive renforce la confiance des consommateurs qui achètent des prestations complexes auprès d’intermédiaires offrant des solutions de transport combinées sur une seule plateforme. Le juge européen rappelle que l’action de l’Union dans ce domaine vise notamment à « tenir pleinement compte des exigences de protection des consommateurs en général ». En protégeant le voyageur contre les retards survenant hors du territoire européen, la Cour évite une fragmentation des droits selon la localisation géographique des incidents. Le droit à indemnisation devient ainsi une garantie attachée à l’ensemble du voyage dès lors que son point de départ se situe dans un État membre.
**B. Les perspectives de recours entre les acteurs de la chaîne de transport**
La reconnaissance de la responsabilité du transporteur effectif pour un retard survenu hors de l’Union ne laisse pas ce dernier sans défense face aux autres intervenants. L’article 13 du règlement prévoit expressément que le transporteur ayant versé l’indemnité peut demander réparation à « toute personne, y compris des tiers », selon le droit national. La Cour précise que ce règlement ne limite aucunement le droit de se retourner contre l’agence de voyages ou tout autre partenaire contractuel impliqué. Cette soupape de sécurité préserve l’équilibre économique du secteur aérien tout en assurant le paiement immédiat de l’indemnité forfaitaire au passager lésé.
La charge financière de l’indemnisation peut être réallouée en cas de manquement aux obligations incombant à l’organisateur de voyages ou à l’émetteur des billets. Le transporteur effectif conserve la faculté de prouver que la responsabilité du retard ou de l’organisation défaillante incombe à un autre acteur de la chaîne de transport. Cette possibilité de recours garantit que la protection du consommateur ne se traduit pas par une injustice flagrante pour les entreprises de transport aérien. La solution de la Cour concilie donc l’exigence sociale de protection des citoyens avec les principes classiques de la responsabilité civile entre professionnels.
