La Cour de justice de l’Union européenne, par un arrêt rendu le 2 octobre 2025, précise les prérogatives des instances nationales de régulation ferroviaire. Un gestionnaire d’infrastructure et un organisme de contrôle s’opposent sur la fixation des tarifs d’utilisation du réseau de chemin de fer. Le juge national saisit la juridiction européenne d’une demande de décision préjudicielle concernant l’interprétation de la directive 2012/34/UE. Le litige porte sur la capacité du régulateur à imposer des modifications tarifaires sans qu’une plainte préalable ne soit déposée par un tiers. La juridiction de renvoi interroge également la Cour sur l’application des majorations tarifaires aux segments de marché exploités sous un droit exclusif. La Cour de justice décide que l’organisme peut agir de sa propre initiative pour garantir la conformité du système de tarification. Cette intervention doit toutefois se limiter à sanctionner les violations du droit sans empiéter sur les choix d’opportunité du gestionnaire. L’étude de ce pouvoir de contrôle d’office précédera l’analyse de l’unification des règles tarifaires sur l’ensemble du marché.
I. L’affirmation d’un pouvoir de contrôle d’office encadré
A. L’extension de la compétence de l’organisme de contrôle
L’organisme de contrôle dispose de la faculté d’agir spontanément afin de garantir le respect des règles européennes par le gestionnaire de l’infrastructure. La Cour interprète l’article 56 de la directive 2012/34 en ce sens qu’il « confère à l’organisme de contrôle le pouvoir d’adopter, de sa propre initiative, une décision ». Cette compétence ne dépend pas de l’existence d’une plainte déposée par un candidat à l’accès au réseau. L’exercice de ce pouvoir n’est pas non plus conditionné par la démonstration d’une discrimination effective à l’égard des entreprises de transport. Le régulateur assure une mission de surveillance continue pour garantir la viabilité économique de l’espace ferroviaire unique. Cette compétence étendue appelle cependant une définition précise des limites de l’intervention administrative.
B. La préservation de l’autonomie décisionnelle du gestionnaire
L’intervention de l’autorité de régulation reste strictement encadrée pour ne pas vider de sa substance l’autonomie du gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire. Les mesures imposées doivent être « motivées par la violation de la directive 2012/34 » et se limiter à remédier aux situations d’incompatibilité. La décision ne peut comporter des « appréciations d’opportunité » qui porteraient atteinte à la marge de manœuvre du gestionnaire de réseau. Le juge européen distingue le contrôle de la légalité externe de l’immixtion dans les choix de gestion opérationnelle. Cette réserve préserve l’équilibre entre la régulation publique nécessaire et la liberté stratégique indispensable au bon fonctionnement de l’infrastructure. La maîtrise de ces outils de contrôle permet d’aborder la question de leur application aux différents marchés ferroviaires.
II. L’application uniforme des règles de tarification au marché
A. La soumission des segments exclusifs aux critères de compétitivité
Les règles de tarification s’appliquent avec la même rigueur aux segments de marché bénéficiant d’un droit exclusif de service public. L’article 32 de la directive s’applique au « critère de compétitivité optimale des segments du marché ferroviaire » même en l’absence de concurrence. La Cour refuse d’exclure les services publics de transport du champ des principes tarifaires communs au nom de la neutralité. L’opérateur titulaire d’un monopole reste soumis aux exigences de transparence et de pertinence économique fixées par la réglementation européenne. Cette solution garantit que le coût de l’accès au réseau ne devienne pas une barrière indirecte à l’intégration économique. L’assujettissement des segments monopolistiques à ces règles communes éclaire la vision européenne de l’espace ferroviaire unique.
B. La consolidation de l’espace ferroviaire unique européen
La portée de cette décision renforce l’efficacité du cadre réglementaire en conférant un rôle actif aux autorités nationales de surveillance. L’interprétation extensive du pouvoir d’office favorise une correction rapide des distorsions tarifaires préjudiciables à la fluidité du trafic. La clarification des limites de ce pouvoir offre une sécurité juridique aux gestionnaires face aux éventuels excès de l’administration. L’unification du régime tarifaire pour tous les modes d’exploitation confirme la volonté européenne de créer un système de transport homogène. Cet arrêt stabilise le droit positif en conciliant les impératifs de contrôle public avec la protection de l’autonomie de gestion.
