La Cour de justice de l’Union européenne, par un arrêt rendu le 6 octobre 2025, précise l’étendue des prérogatives reconnues aux organismes nationaux de contrôle ferroviaire. Le litige oppose un gestionnaire d’infrastructure à une autorité de régulation ayant imposé des modifications unilatérales au système de tarification des voies ferrées. Saisie d’un renvoi préjudiciel par une juridiction lettone, la Cour doit déterminer si une telle intervention spontanée respecte l’équilibre institutionnel prévu par le droit de l’Union. La procédure trouve son origine dans la décision d’un organisme de contrôle d’exiger une révision des tarifs pratiqués par le gestionnaire des infrastructures essentielles. Le demandeur conteste cette immixtion en l’absence de toute pratique discriminatoire avérée entre les différents candidats à l’utilisation du réseau ferroviaire. La question posée à la Cour porte sur le pouvoir d’initiative de l’organisme de contrôle et sur l’application des critères de compétitivité aux marchés protégés. La Cour affirme que « l’article 56 de la directive 2012/34/ue […] confère à l’organisme de contrôle le pouvoir d’adopter, de sa propre initiative, une décision imposant » des modifications. L’analyse portera d’abord sur l’affirmation d’une régulation proactive avant d’examiner les limites apportées à la protection de l’autonomie de gestion.
I. L’affirmation d’une régulation proactive de la tarification ferroviaire
A. La reconnaissance d’un pouvoir d’initiative autonome
L’arrêt consacre la capacité de l’organisme de contrôle à agir sans attendre une plainte préalable ni la preuve d’une discrimination entre les différents opérateurs. La Cour estime que l’article 56 de la directive 2012/34 permet d’imposer des modifications au système de tarification même en l’absence d’inégalité de traitement. Cette solution garantit une surveillance continue du marché ferroviaire par une autorité administrative capable de prévenir les dérives tarifaires ou les erreurs structurelles.
Le juge européen souligne ainsi que la mission de régulation dépasse la simple fonction d’arbitrage entre les entreprises de transport concurrentes sur le réseau. L’organisme de contrôle veille au respect global des principes de tarification énoncés par le législateur de l’Union européenne dans un but d’efficacité. Cette compétence d’office assure la cohérence du système ferroviaire national face aux choix techniques et financiers opérés par le gestionnaire des infrastructures.
B. L’extension du critère de compétitivité aux segments non concurrentiels
La décision traite également de l’application de l’article 32 paragraphe 1 de la directive aux secteurs dépourvus de toute concurrence réelle sur les voies. La Cour juge que ce texte « s’applique, y compris en ce qui concerne le critère de compétitivité optimale des segments du marché ferroviaire » aux monopoles. Cette interprétation inclut explicitement les services exploités en vertu d’un droit exclusif accordé par un contrat de service public de transport ferroviaire.
Cette position renforce l’idée que la tarification doit rester rationnelle même pour les activités protégées par des conventions d’exploitation ou des droits exclusifs. La compétitivité ne s’apprécie pas uniquement au regard d’une lutte commerciale directe mais comme une norme d’optimisation économique globale du réseau ferré européen. Le gestionnaire ne saurait donc s’affranchir des règles de tarification communes sous le seul prétexte de l’absence de rivaux sur certains tronçons spécifiques.
II. Le cadre rigoureux de l’intervention réglementaire
A. La subordination de l’action à la violation caractérisée du droit
Si l’organisme dispose d’un pouvoir d’auto-saisine, son action demeure strictement encadrée par la nécessité de constater une méconnaissance effective de la législation européenne. La Cour précise que les conditions imposées au gestionnaire « doivent être motivées par la violation de la directive 2012/34 » et rester strictement nécessaires. L’autorité de contrôle ne peut donc agir par simple convenance personnelle ou pour des raisons étrangères à la seule vérification de la légalité.
L’exigence de motivation repose sur l’identification précise d’une règle de droit positif qui aurait été enfreinte lors de l’établissement des tarifs par le gestionnaire. Le juge limite l’office du régulateur à une fonction de correction des illégalités constatées sur la base d’un examen juridique complet et rigoureux. Cette rigueur prévient les interventions arbitraires qui pourraient déstabiliser le financement à long terme des infrastructures ferroviaires par les différents acteurs économiques concernés.
B. La préservation de l’autonomie décisionnelle du gestionnaire
L’arrêt protège enfin la marge de manœuvre du gestionnaire d’infrastructure contre les intrusions excessives ou injustifiées de l’organisme de contrôle au niveau national. Les mesures de régulation « ne peuvent comporter des appréciations d’opportunité de cet organisme » portant atteinte à la liberté de gestion reconnue par les textes. La Cour établit ici une distinction fondamentale entre le contrôle strict de la légalité et la substitution pure et simple du pouvoir décisionnel.
Cette limite garantit que le gestionnaire conserve la responsabilité de ses choix industriels et financiers au sein de son propre domaine de compétence technique. L’organisme de contrôle ne saurait se transformer en un gestionnaire de fait en dictant des choix stratégiques dépourvus de toute base légale claire et précise. La solution retenue assure ainsi un équilibre entre la nécessaire régulation publique et l’efficacité opérationnelle des entreprises chargées d’exploiter les réseaux.
