L’arrêt rendu par la cour administrative d’appel de Bordeaux au printemps 2026 illustre l’application contemporaine du régime de responsabilité sans faute du maître d’un ouvrage public à raison des nuisances permanentes infligées aux riverains d’une ligne ferroviaire à grande vitesse.
Les requérants étaient propriétaires d’une maison d’habitation située à cent quarante-trois mètres d’un tronçon de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique, mise en service le 2 juillet 2017. La déclaration d’utilité publique de cette infrastructure résultait d’un décret du 18 juillet 2006. Un contrat de concession du 16 juin 2011, approuvé par décret du 28 juin 2011, avait confié à une société concessionnaire le financement, la conception, la construction, la maintenance et l’exploitation de la ligne. Les requérants alléguaient subir, du fait de la proximité de l’ouvrage, des troubles permanents tenant à des nuisances sonores, visuelles et vibratoires, ainsi qu’une perte de valeur vénale de leur bien.
Après le dépôt, le 21 décembre 2021, d’un rapport d’expertise ordonné par le tribunal administratif de Bordeaux le 5 octobre 2020, les requérants ont saisi cette juridiction d’une demande indemnitaire dirigée à la fois contre la société concessionnaire et contre l’État. Par jugement du 2 juillet 2024, le tribunal administratif de Bordeaux a mis l’État hors de cause et a condamné la société concessionnaire à leur verser cinquante et un mille deux cent cinquante euros au titre du préjudice patrimonial et trente mille euros au titre du trouble dans les conditions d’existence, sauf à exécuter, dans un délai d’un an, des mesures adaptées destinées à réduire les émergences sonores.
La société concessionnaire a relevé appel principal en sollicitant, à titre principal, le rejet des demandes et, à titre subsidiaire, la réduction de la condamnation prononcée. Elle contestait le caractère grave et spécial du préjudice, en soutenant notamment que les nuisances n’excédaient pas les seuils fixés par l’arrêté du 8 novembre 1999 et que les requérants se trouvaient dans la même situation que de nombreux autres habitants riverains de la voie. Les intéressés ont formé un appel incident tendant à l’augmentation de l’indemnisation et un appel provoqué dirigé contre l’État, sur le fondement de la rupture d’égalité devant les charges publiques.
La cour était ainsi saisie d’une double interrogation. Il lui revenait de dire si la responsabilité sans faute du concessionnaire d’une ligne ferroviaire à grande vitesse pouvait être engagée, à l’égard d’un tiers riverain, sur le fondement des dommages permanents de travaux publics. Il lui revenait ensuite de déterminer selon quelle méthode le juge du plein contentieux doit apprécier l’existence d’un préjudice grave et spécial, lorsque celui-ci procède d’une pluralité de chefs distincts.
La cour réaffirme à cet égard que ” le maître de l’ouvrage est responsable, même en l’absence de faute, des dommages que les ouvrages publics dont il a la garde peuvent causer aux tiers tant en raison de leur existence que de leur fonctionnement “. Elle précise ensuite la méthode applicable en jugeant qu’” il appartient au juge du plein contentieux de porter une appréciation globale sur l’ensemble des chefs de préjudice allégués, aux fins de caractériser l’existence ou non d’un dommage revêtant, pris dans son ensemble, un caractère grave et spécial “.
I. La confirmation d’un régime de responsabilité sans faute pesant sur le concessionnaire de l’ouvrage public ferroviaire
A. La transposition au concessionnaire de la qualité de maître d’ouvrage public
La cour qualifie la ligne à grande vitesse d’ouvrage public et reconnaît expressément aux requérants la qualité de tiers. Elle retient que la société concessionnaire a la qualité de maître d’ouvrage et que sa responsabilité sans faute ” est ainsi susceptible d’être engagée pour tous les dommages permanents imputables à l’existence et au fonctionnement de la ligne de chemin de fer en litige “.
Cette qualification revêt une portée structurante. Elle écarte toute discussion sur le fondement quasi-délictuel de droit privé qui aurait pu être envisagé à l’égard d’une société commerciale. Le contrat de concession opère un transfert fonctionnel de la garde de l’ouvrage public, ce qui justifie l’application du régime classique des dommages de travaux publics. Le concessionnaire, qui exploite la ligne et en assure la maintenance, est ainsi soumis aux mêmes obligations que celles qui pèsent traditionnellement sur la personne publique propriétaire.
La solution s’inscrit dans la lignée d’une jurisprudence administrative ancienne, qui assimile le concessionnaire au maître de l’ouvrage pour l’application du régime des dommages permanents. Elle traduit une conception fonctionnelle de la maîtrise d’ouvrage, fondée moins sur la propriété formelle que sur le pouvoir de garde et d’exploitation. L’arrêt confirme ainsi la pleine adaptation du contentieux des travaux publics à la nouvelle configuration des grands projets d’infrastructure, marquée par le recours systématique aux concessions de longue durée.
B. La répartition conventionnelle de la charge indemnitaire entre concédant et concessionnaire
La cour cite intégralement l’article 31.1 du contrat de concession, aux termes duquel ” le concessionnaire est responsable vis-à-vis des dommages causés aux usagers de la ligne, ou à des tiers, qui pourraient résulter de la construction, de l’existence, de la maintenance ou de l’exploitation de la ligne “. Elle ajoute que ” le concessionnaire garantit le concédant contre toute réclamation et toute condamnation susceptible d’être prononcée à son encontre par des tiers pour de tels dommages ou préjudices “.
Ces stipulations conventionnelles ne créent pas le régime de responsabilité, mais elles désignent celui qui devra en supporter la charge définitive. La cour les utilise pour confirmer que la condamnation pécuniaire devait, en l’espèce, être prononcée à l’encontre du seul concessionnaire. La société exploitante ne pouvait davantage rechercher l’État sur ce fondement, le contrat ayant organisé une garantie en faveur du concédant.
La mise hors de cause de l’État appelle une lecture parallèle. Le moyen tiré de la rupture d’égalité devant les charges publiques, fondé sur une insuffisance alléguée de la réglementation relative aux émissions sonores ferroviaires, est écarté par adoption de motifs. Cette écarté souligne le caractère subsidiaire de ce fondement lorsque le tiers dispose d’une action directe contre le gardien de l’ouvrage. La responsabilité du fait des lois et règlements ne constitue pas une voie de contournement de la responsabilité sans faute des travaux publics.
II. La méthode unifiée d’appréciation du caractère grave et spécial du préjudice
A. L’exigence d’une appréciation globale de l’ensemble des chefs de préjudice
L’apport principal de l’arrêt tient à la consécration d’une méthode unitaire d’appréciation. La cour affirme que le juge du plein contentieux doit ” porter une appréciation globale sur l’ensemble des chefs de préjudice allégués, aux fins de caractériser l’existence ou non d’un dommage revêtant, pris dans son ensemble, un caractère grave et spécial “.
Cette formule réfute la démarche analytique que défendait la société concessionnaire. Celle-ci raisonnait chef de préjudice par chef de préjudice, en cherchant à établir l’absence de gravité ou de spécialité pour chacun d’entre eux pris isolément. Une telle approche aurait conduit à neutraliser des troubles qui, considérés séparément, demeurent modestes, mais qui produisent, par accumulation, une atteinte significative à la jouissance paisible du bien.
La méthode retenue par la cour est doublement justifiée. Sur le plan logique, le préjudice du riverain forme une expérience indivisible, dans laquelle le bruit, la vue altérée et les vibrations s’additionnent au quotidien. Sur le plan juridique, l’appréciation globale est conforme à la fonction réparatrice de la responsabilité sans faute, laquelle vise à compenser un déséquilibre subi devant les charges publiques, et non à sanctionner une faute matérielle.
L’arrêt vient ainsi prolonger une évolution jurisprudentielle récente du Conseil d’État, par laquelle la haute juridiction administrative a entendu encadrer le pouvoir d’appréciation des juges du fond et garantir une lecture unifiée du dommage. Le recours à une méthode globale neutralise par ailleurs l’argumentation tirée du strict respect des seuils réglementaires fixés par l’arrêté du 8 novembre 1999. La conformité de l’exploitation à la norme sectorielle ne suffit pas à exclure le caractère anormal du trouble, dès lors que celui-ci résulte d’une combinaison de nuisances que la réglementation n’appréhende pas dans son ensemble.
B. La portée pratique de la solution pour le contentieux des riverains d’infrastructures ferroviaires
Les conséquences de l’arrêt méritent d’être mesurées avec attention. La cour ne se contente pas d’allouer une indemnité ; elle confirme également l’injonction faite au concessionnaire de ” prendre les mesures adaptées destinées à réduire les nuisances sonores “, assortie d’une astreinte conditionnelle de trente mille euros, dans un délai d’un an. La réparation prend ainsi une dimension à la fois pécuniaire et matérielle, ce qui renforce l’efficacité du recours.
Cette articulation entre indemnisation et obligation de faire traduit une conception exigeante du contentieux des dommages permanents. Le juge administratif n’hésite plus à imposer au gestionnaire de l’ouvrage des travaux concrets, tels que le rehaussement d’un mur antibruit, lorsque l’expertise révèle leur faisabilité technique. La responsabilité sans faute devient ainsi un instrument de régulation des nuisances chroniques, et non plus seulement une voie d’indemnisation a posteriori.
La portée jurisprudentielle de la solution dépasse le cas particulier de la ligne ferroviaire en cause. Elle vaudra, par identité de raisons, pour l’ensemble des grandes infrastructures linéaires exploitées en concession, telles que les autoroutes, les lignes électriques à très haute tension ou les aéroports. Tout concessionnaire devra anticiper le risque contentieux né de l’accumulation, sur une même propriété riveraine, de troubles distincts mais convergents. Les seuils réglementaires sectoriels, naguère opposés comme des écrans de conformité, perdent en effet une part substantielle de leur efficacité défensive.
La solution comporte enfin une limite qui doit être soulignée. L’appréciation globale demeure soumise à la condition que chaque chef de préjudice repose sur des éléments matériels établis, généralement issus d’une expertise judiciaire. Le riverain qui se borne à des allégations générales ne saurait bénéficier de cette méthode. La rigueur probatoire, exigée à l’égard de chaque trouble pris séparément, conditionne donc la mise en œuvre concrète d’une lecture d’ensemble du dommage.
