Par une requête enregistrée le 6 septembre 2024, l’association requérante et autres ont demandé l’annulation pour excès de pouvoir de l’arrêté du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires du 4 mars 2024 déclarant d’utilité publique les travaux d’aménagement du contournement Ouest de Nîmes. Le président du tribunal administratif de Nîmes a transmis l’affaire au Conseil d’État par une ordonnance du 13 septembre 2024. Les requérants soutenaient notamment que l’étude d’impact était insuffisante quant au périmètre retenu et aux incidences sur le milieu naturel, que l’évaluation socio-économique était incomplète s’agissant du financement et des modèles de trafic, et que le projet était dépourvu d’utilité publique. Par un arrêt du 29 juin 2026, le Conseil d’État a rejeté l’ensemble de ces moyens et confirmé la légalité de l’arrêté attaqué. La question de droit centrale est celle de l’étendue du contrôle du juge administratif sur la régularité de la procédure d’enquête publique et sur le caractère d’utilité publique d’une opération d’aménagement, lorsqu’elle est contestée pour insuffisance de l’étude d’impact et de l’évaluation socio-économique ainsi que pour atteinte excessive à l’environnement.
I. La confirmation de la régularité de la procédure d’enquête publique par un contrôle rigoureux des obligations documentaires
A. Le rejet du grief relatif à l’insuffisance du périmètre de l’étude d’impact
Le Conseil d’État a d’abord écarté le moyen tiré de ce que le périmètre de l’étude d’impact serait trop restreint faute d’intégrer deux autres projets routiers connexes. Il relève que ces projets, bien que s’inscrivant dans une même démarche générale, » constituent des opérations distinctes et autonomes, l’existence de ces deux autres projets ayant, au demeurant, été prise en compte dans l’étude d’impact « (CE, 6ème ch., 29 juin 2026, n°498029). Le juge applique ici une appréciation concrète : l’autonomie juridique des opérations suffit à écarter l’obligation de traiter un périmètre élargi, dès lors que les informations pertinentes ont été intégrées. Ce faisant, il reprend la méthode classique de proportionnalité du contenu de l’étude d’impact aux caractéristiques du projet, conformément à l’article R. 122-5 du code de l’environnement. La solution est conforme à une jurisprudence constante qui n’exige pas la fusion d’études d’impact pour des projets distincts, même liés fonctionnellement.
B. Le respect des exigences de contenu de l’étude d’impact et de l’évaluation socio-économique
Sur le volet environnemental, le juge constate que les insuffisances relevées par l’Autorité environnementale concernant les sites Natura 2000 ont été corrigées par un document complémentaire d’évaluation spécifique, comprenant » une présentation des périmètres concernés, une évaluation des risques d’atteinte aux habitats et espèces d’intérêt communautaire ainsi qu’une description des mesures d’évitement, de réduction ou de compensation « . De même, l’étude d’impact comporte une description détaillée des mesures ERC et de leur suivi, répondant aux 8° et 9° du II de l’article R. 122-5. Quant à l’évaluation socio-économique, elle identifie les besoins de financement et précise le partage entre l’État et les collectivités, satisfaisant au 2° de l’article R. 1511-4 du code des transports. Enfin, les hypothèses de trafic sont décrites, et la circonstance qu’elles privilégient le mode routier est sans incidence sur leur conformité réglementaire. Le juge opère un contrôle normal de l’adéquation des documents aux prescriptions légales, sans se substituer à l’appréciation technique du maître d’ouvrage.
II. La validation du bilan coût-avantages de l’opération par un contrôle équilibré de l’utilité publique
A. L’affirmation du principe de proportionnalité entre intérêt public et inconvénients
Le Conseil d’État rappelle le standard de contrôle applicable : » Une opération ne peut être déclarée d’utilité publique que si les atteintes à la propriété privée, le coût financier et éventuellement les inconvénients d’ordre social ou l’atteinte à d’autres intérêts publics qu’elle comporte ne sont pas excessifs eu égard à l’intérêt qu’elle présente « (considérant 10). Cette formule, empruntée à la jurisprudence traditionnelle, fonde un contrôle de proportionnalité. Le juge écarte ensuite les contestations en procédant à une pesée concrète des avantages et des inconvénients du projet. Il relève que l’amélioration des conditions de circulation, la facilitation des liaisons avec la gare TGV et l’aéroport, ainsi que le renforcement de la sécurité routière constituent des intérêts publics non négligeables.
B. L’appréciation mesurée des nuisances environnementales face au bénéfice collectif
Les requérants invoquaient des atteintes graves à la biodiversité, notamment sur le papillon Hermite et le lézard ocellé, ainsi qu’une augmentation des émissions de gaz à effet de serre. Le Conseil d’État répond que les mesures d’évitement, de réduction et de compensation prévues permettent de limiter nettement ces effets négatifs, et que l’augmentation des émissions est » d’une ampleur limitée et transitoire « , tandis que la réduction de la congestion automobile diminue l’exposition à la pollution de l’air. Le coût financier de 250 millions d’euros, rapporté à un taux de rentabilité interne de 7 %, n’apparaît pas excessif. Le juge conclut que » le coût financier du projet ainsi que les atteintes portées à l’environnement et aux espèces protégées ne présentent pas, en l’espèce, un caractère excessif au regard de l’intérêt public qui s’attache à sa réalisation « (considérant 11). Cette appréciation, fine et circonstanciée, illustre un contrôle normal du bilan, conforme à la jurisprudence récente du Conseil d’État en matière de grandes infrastructures.
Jurisprudences utilisées pour enrichir le commentaire
Fondements juridiques
Article R. 1511-4 du Code des transports En vigueur
L’évaluation des grands projets d’infrastructures comporte :
1° Une analyse des conditions et des coûts de construction, d’entretien, d’exploitation et de renouvellement de l’infrastructure projetée ;
2° Une analyse des conditions de financement et, chaque fois que cela est possible, une estimation du taux de rentabilité financière ;
3° Les motifs pour lesquels, parmi les partis envisagés par le maître d’ouvrage, le projet présenté a été retenu ;
4° Une analyse des incidences de ce choix sur les équipements de transport existants ou en cours de réalisation, ainsi que sur leurs conditions d’exploitation.
Transmettez les pièces de votre dossier au cabinet. Maître Hassan KOHEN vous répond personnellement sous 24 heures avec une première analyse stratégique.
