TT 2022:62 — Työehtosopimuksen tulkinta

Kanteessa vaadittiin vahvistettavaksi, että konepäälliköitä koskevan työehtosopimuksen nojalla konepäällikkö on oikeutettu varallaolokorvaukseen, kun työnantaja määrää konepäällikön varallaoloon huoltoseisontapäiviksi aluksen ollessa satamassa. Työtuomioistuin katsoi asiassa esitetyn näytön puoltavan riidanalaisen työehtosopimusmääräyksen tulkintaa, jonka mukaan varallaolokorvaus ei tule maksettavaksi konepäällikölle huoltoseisokin ajalta. Asiassa katsottiin myös jääneen näyttämättä, että työnantaja olisi riidan kohteena olevassa tapauksessa määrännyt konepäällikön olemaan varalla. Kanne hylättiin.

Asia

Varallaolokorvaus

Kantaja

Suomen Konepäällystöliitto ry

Vastaajat

Suomen Varustamot ry

X Oy

KÄSITTELY TYÖTUOMIOISTUIMESSA

Suullinen valmistelu 4.4.2022

Pääkäsittely 23.8.2022

TYÖEHTOSOPIMUKSEN MÄÄRÄYKSET

Suomen Varustamot ry:n ja Suomen Konepäällystöliitto ry:n välisessä ulkomaanliikenteen aluksissa palvelevien konepäälliköiden palkkaus- ja työehtoja koskevaa runkosopimusta täydentävässä sopimuksessa (2019-2021) on ollut muun ohella seuraavat määräykset:

SOVELTAMISALA

1. Runkosopimuksen ohella seuraavia täydentäviä säännöksiä sovelletaan Suomen Konepäällystöliittoon kuuluvien konepäälliköiden palkkaus- ja työehtoihin Suomen Varustamot ry:n ulkomaanliikenteessä olevissa aluksissa.

l. PALKKA

1. Konepäälliköiden peruspalkat ilmenevät tämän sopimuksen palkkaliitteestä.

—

6. VARALLAOLO

1. Mikäli työntekijä määrätään vapaa-aikanaan jäämään alukselle varallaoloa varten merityösopimuslain 4 luvun 6 §:n perusteella tai muun siihen liittyvän tärkeän syyn vuoksi korvataan hänelle sama euromääräinen korvaus kuin konemestareille. Ilmoitus varallaolosta on työntekijälle pyrittävä antamaan hyvissä ajoin ennen säännöllisen työajan päättymistä.

2. Ilmoitus varallaolosta on annettava työntekijälle todisteellisesti ennen säännöllisen työajan päättymistä.

7. VOIMASSAOLO

1. Tämä sopimus on voimassa kuten osapuolten välillä voimassa oleva runkosopimus.

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

ASIAN TAUSTA

Konepäällikkö vastaa koko aluksen koneosastosta ja on sen esimies. Konepäällikön vastuulle kuuluu koko aluksen tekniikka konehuoneesta ja pääkoneista aluksen tietoliikenneyhteyksiin ja matkustajien hyttien valaistukseen saakka. Konepäällikön ainoa esimies aluksella on aluksen päällikkö. Konepäällikkö on johtavassa asemassa oleva työntekijä. Vahtivapaan konepäällikön työhön ei sovelleta työaikaa, eikä hänelle siksi koskaan kerry esimerkiksi sellaista ylityötä, joka korvattaisiin ylityökorvauksena. Vahtivapaa konepäällikkö päättää työskentelystään ja sijoittaa työtuntinsa ja työskentelynsä itsenäisesti. Konepäällikkö on aluksen hälytyslistaan merkitty palopäällikkö aina aluksella ollessaan, myös lepoajallaan. Merityöaikalain 9 a §:n vähimmäislepoaikoja sovelletaan myös vahtivapaaseen konepäällikköön.

Vastaajavarustamo X Oy liikennöi Suomen lipun alla kahdella aluksella, joista toinen on M/S Baltic Princess. Aluksen ollessa normaalissa liikenteessä se kulkee lähes keskeytyksettä Turun ja Tukholman välillä. Alus on joka aamu ja ilta satamassa tunnin, jonka aikana se tyhjennetään ja lastataan uudestaan.

Aluksia huolletaan säännöllisesti. Osa huolloista tehdään aluksen ollessa liikenteessä, osa huoltoseisokissa satamassa. Suurimmat huollot ja muutostyöt suoritetaan telakalla. Huoltoseisokkien ja telakointien aikana konepäällikön asema on merkittävä. Hän johtaa koko huoltojoukkoa, joka koostuu varustamon oman henkilökunnan lisäksi suuresta määrästä asentajia ja alihankkijoita, ja telakalla oltaessa myös telakan henkilökunnasta. Kaikki aluksella tehtävä koneisiin ja laitteisiin liittyvä työ on konepäällikön vastuulla. Huoltoseisokin aikana voidaan tehdä merkittävä määrä huoltoja.

X Oy:n konepäällikkö A työskenteli M/S Baltic Princess -aluksella. Hän oli vahtivapaa konepäällikkö, jonka työtunnit vaihtelivat, mutta pääsääntöisesti hän työskenteli 8-12 tuntia vuorokaudessa. Alus oli satamassa huoltoseisontapäivinä 5. — 7.5.2019. A toimi tuolloin hätäorganisaatiokaavion mukaisesti aluksen palopäällikkönä. A:lle ei ole maksettu varallaolokorvausta kyseiseltä ajalta.

Kanteessa vaadittu varallaolokorvaus on määrältään riidaton.

Ulkomaanliikenteen aluksissa palvelevien kone- ja sähkömestarien palkkaus- ja työehtoja koskevaa runkosopimusta täydentävässä sopimuksessa oli useiden vuosien ajan ollut varallaolokorvausta koskeva kohta. Kyseessä olevaa kohtaa on sovellettu myös huoltoseisontapäivien osalta. Näin ollen kone- ja sähkömestareille on maksettu varallaolokorvausta myös huoltoseisontapäiviltä, jos heidät on määrätty varallaoloon. X Oy on maksanut varallaoloon määrätyille sähkö- ja konemestareille varallaolokorvaukset kysymyksessä olevilta seisontapäiviltä.

Vuonna 2019 käydyissä työehtosopimusneuvotteluissa Suomen Konepäällystöliitto ry:n (SKL ry) pääneuvottelija, meripuolen asiantuntija B lähetti 1.3.2019 sähköpostitse valtakunnansovittelijan toimiston sovittelijalle C:lle luonnoksen, joka sisälsi myös konepäällikön varallaoloa koskevan kohdan. Sovittelija C:n sovintoesityksessä 4.3.2019 kohtaa oli hieman lyhennetty, mutta muutoin se vastasi SKL ry:n esittämää. Osapuolet hyväksyivät sovintoesityksen.

KANNE

VASTAUS

TODISTELU

TYÖTUOMIOISTUIMEN RATKAISU

Vaatimukset

Suomen Konepäällystöliitto ry on vaatinut, että työtuomioistuin

1. vahvistaa ulkomaanliikenteen aluksissa palvelevien konepäälliköiden palkkaus- ja työehtoja koskevaa runkosopimusta täydentävän työehtosopimuksen 6. kohdan varallaoloa koskevan määräyksen oikeaksi tulkinnaksi, että konepäällikkö on oikeutettu varallaolokorvaukseen, kun työnantaja määrää konepäällikön varallaoloon huoltoseisontapäiviksi aluksen ollessa satamassa,

2. vahvistaa, että X Oy on menetellyt kohdassa 1 mainitun määräyksen vastaisesti jättäessään maksamatta konepäällikkö A:lle 5. ja 7.5.2019 väliseltä ajalta varallaolokorvauksen,

3. velvoittaa X Oy:n suorittamaan A:lle korvausta varallaolosta 5. ja 7.5.2019 väliseltä ajalta yhteensä 274,06 euroa korkolain 4 §:n 1 momentin mukaisine viivästyskorkoineen haasteen tiedoksiantopäivästä 8.7.2021 lukien,

4. velvoittaa X Oy:n maksamaan hyvityssakkoa työehtosopimuslain 7 §:n nojalla työehtosopimuksen rikkomisesta,

5. velvoittaa Suomen Varustamot ry:n maksamaan hyvityssakkoa työehtosopimuslain 8 §:n nojalla valvontavelvollisuuden laiminlyönnistä ja

6. velvoittaa Suomen Varustamot ry:n ja X Oy:n joka tapauksessa korvaamaan yhteisvastuullisesti Suomen Konepäällystöliitto ry:n oikeudenkäyntikulut 4.587,20 eurolla korkoineen.

Perusteet

Määräyksen oikea tulkinta

Suomen Varustamot ry:n ja SKL ry:n välillä vuonna 2019 solmittua ja sen jälkeen uudistettua työehtosopimuksen varallaoloa koskevaa 6. kohtaa on tarkoitettu sovellettavaksi siten, että konepäällikkö on oikeutettu varallaolokorvaukseen, kun työnantaja määrää hänet varallaoloon huoltoseisontapäiviksi aluksen ollessa satamassa. Työnantajan rajoittaessa tällä tavoin konepäällikön mahdollisuutta poistua alukselta vapaa-aikanaan maihin hän saa saman euromääräisen varallaolokorvauksen kuin konemestarit.

Näin osapuolet ovat työehtosopimuksesta vuonna 2019 sovittaessa tarkoittaneet, ja tämä tarkoitus ilmenee myös riidanalaisen kohdan sanamuodosta. Sanamuoto on tältä osin selkeä, eikä sopimusta ole perusteita tulkita sen sanamuodon vastaisesti. Lisäksi varallaoloa koskevalla sopimusmääräyksellä kone- ja sähkömestareiden osalta on sen soveltamiskäytännössä vakiintunut tietyn sisältöinen merkitys, jolla on merkittävä painoarvo konepäällikön varallaoloa koskevan määräyksen tulkinnassa.

Pääsääntöisesti työntekijällä, mukaan lukien konepäällikkö, on oikeus käydä maissa vapaa-ajallaan silloin, kun alus on satamassa. Merityösopimuslain 4 luvun 6 §:n l momentissa säädetään tilanteista, joissa työntekijällä on velvollisuus olla aluksessa myös vapaa-aikanaan. Tällainen velvollisuus työntekijällä on vain silloin, kun hänen läsnäolonsa on välttämättä tarpeen aluksen tai lastin taikka aluksella olevien henkilöiden turvallisuuden vuoksi. Vastaava velvollisuus työntekijöillä on myös silloin, kun heitä välttämättä tarvitaan aluksen tulevan matkan valmisteluja varten tai aluksen siirtämisen takia.

Aluksen päällikkö ja erillinen turvallisuudesta vastaava perämies (niin kutsuttu Safety Officer) sekä työnantajan edustaja/konttori voivat määrätä konepäällikön jäämään alukselle vapaa-aikanaan. Nyt kysymyksessä olevassa tapauksessa konepäällikkö A oli määrätty varallaoloon hätäorganisaatiokaavion mukaisesti palopäälliköksi.

Hätäorganisaatiokaaviota tulee joka tapauksessa tulkita ja sitä on tulkittu vastaavissa tilanteissa niin, että konehuoneen iskuryhmien ollessa varalla myös palopäällikkönä toimiva konepäällikkö on varalla. Yliperämiehellä, joka kuuluu kansipäällystöön, ei ole konepuolen osaamista eikä koulutusta. Yliperämies ei voi sijaistaa konepäällikköä.

Hyvityssakot

X Oy on rikkonut tieten tai ainakin sen olisi asiaa huolellisesti harkittuaan pitänyt tietää rikkovansa työehtosopimuksen määräystä jättäessään maksamatta konepäällikkö A:lle korvausta varallaolosta 5. -7.5.2019. X Oy:n on tullut tietää työehtosopimuksen tarkoitus riidanalaisen määräyksen selkeä sanamuoto huomioon ottaen. Asiassa ei ole voinut olla mitään epäselvää, koska X Oy on maksanut varallaoloon määrätyille kone- ja sähkömestareille varallaolokorvaukset kysymyksessä olevilta huoltoseisontapäiviltä. Koska X Oy on jättänyt varallaolokorvaukset maksamatta A:lle, se on tuomittava maksamaan kantajalle hyvityssakkoa työehtosopimuksen rikkomisesta.

Suomen Varustamot ry:n olisi asiaan erimielisyysneuvotteluissa perehtyessään pitänyt havaita, että X Oy on ilmeisen perusteettomasti jättänyt maksamatta konepäällikölle varallaolokorvaukset, ja ryhtyä toimenpiteisiin yhtiön virheellisen menettelyn oikaisemiseksi. Kun näin ei ole tapahtunut, Suomen Varustamot ry on laiminlyönyt valvontavelvollisuutensa asiassa.

Suomen Varustamot ry ja X Oy ovat yhteisessä vastauksessaan vaatineet, että kanne hylätään ja Suomen Konepäällystöliitto ry velvoitetaan korvaamaan vastaajien yhteiset oikeudenkäyntikulut 2.530 eurolla korkoineen.

Konepäällikkö, aluksen päällikkö ja intendentti kuuluvat aluksen ylimpään johtoon, jolle ei makseta erilliskorvauksia muuten kuin poikkeuksellisissa tilanteissa. X Oy:n konepäälliköille maksetaan korkeampaa palkkaa, jolla työaikojen jousto korvataan

ja heidän palkkansa on 5 prosenttia taulukkopalkkaa korkeampi. Tämä 5 prosentin korotus on osa X Oy:n konepäällikön palkkakokonaisuutta, eikä sen lisäksi korvata mitään ylitöitä, normaalin työn ohessa tehtävää hätäorganisaatioon liittyvää työtä tai varallaoloa lukuun ottamatta normaalista poikkeavia erityisristeilyitä ja kiusaamistapauksia.

Konepäällikkö ei ole huoltoseisokin tai telakkakäynnin aikana vapaa-ajalla, vaan hän on töissä ja hänellä on lepoaikamääräysten mukaiset lepoajat. Konepäällikkö on aluksen palopäällikkö myös lepoajallaan aluksella. Huoltoseisokin aikana konepäällikkö on aluksella ja vastaa koko huoltotoiminnasta. Konepäällikön on tosiasiallisesti oltava paikalla koko huoltoseisokin ajan.

Toukokuussa 2019 pidetyssä huoltoseisokissa on tehty huomattava määrä huoltotöitä. A on konepäällikkönä ollut vastuussa kokonaisuudesta. A ei ole ollut huoltoseisokin aikana 5. — 7.5.2019 vapaa-ajalla, jota varallaolokorvauksella on tarkoitettu korvattavan.

Konepäällikkö ei ole varalla silloin, kun iskuryhmät ovat varalla. Konepäällikkö on varalla vain, kun hänet erikseen määrätään varalle. Mitään sellaista iskuryhmiin liittyvää tulkintaa, johon kantaja viittaa, ei tunneta eikä sellaisesta ole sovittu.

Yliperämiehet ja konepäälliköt suorittavat täysin saman palokoulutuksen (STCW advanced fire fighting). On toki selvä, ettei yliperämies sijaista konepäällikköä konepäällikön varsinaisissa työtehtävissä, mutta palopäällikkönä hän toimii täysin samalla koulutuksella kuin konepäällikkö. Yliperämies voisi olla myös varsinainen palopäällikkö, mutta nyt kysymyksessä olevassa aluksessa yliperämies on varapalopäällikkö, joka toimii konepäällikön sijaisena palopäällikön tehtävässä. Turvallisuusorganisaatiossa on kaikille kriittisille toimille nimetty varahenkilö.

Hyvityssakkoja koskevat vaatimukset ovat perusteettomia, koska vastaajien tulkinta sopimusmääräyksestä on ollut perusteltu. Tulkinta on perustunut valtakunnansovittelijan luona vuonna 2019 käytyihin neuvotteluihin.

Kantajan kirjalliset todisteet

Vastaajien kirjalliset todisteet

Kantajan henkilötodistelu

Vastaajien henkilötodistelu

Perustelut

Työehtosopimusneuvottelut

Riidatonta on, että vuonna 2019 käydyissä työehtosopimusneuvotteluissa Suomen Konepäällystöliitto ry:n (SKL ry) pääneuvottelija, meripuolen asiantuntija B lähetti 1.3.2019 sähköpostitse valtakunnansovittelijan toimiston sovittelijalle C:lle luonnoksen, joka sisälsi myös konepäällikön varallaoloa koskevan kohdan. Sovittelija C:n sovintoesityksessä 4.3.2019 kohtaa oli hieman lyhennetty, mutta muutoin se vastasi SKL ry:n esittämää. Osapuolet hyväksyivät sovintoesityksen.

Kantaja on vedonnut siihen, että riidanalaista määräystä tuli soveltaa konepäälliköihin samalla tavoin kuin sähkö- ja konemestareita koskevassa työehtosopimuksessa olevaa vastaavaa määräystä sovellettiin sähkö- ja konemestareihin. Tämä oli ollut kantajan mukaan työntekijäpuolen tavoitteena työehtosopimusneuvotteluissa vuonna 2019, kun varallaoloa koskeva kohta lisättiin konepäälliköiden työehtosopimukseen SKL ry:n aloitteesta.

$13a

SKL ry:n toiminnanjohtajana vuodesta 2016 lukien toiminut D on kertonut liiton varallaolokorvaukseen liittyvästä pyrkimyksestä ja neuvotteluiden etenemisestä pääosin samalla tavoin kuin B. D ei kuitenkaan ole muistanut neuvotteluissa keskustellun mistään kiusaamistilanteesta.

Suomen Varustamot ry:n pääneuvottelijana vuoden 2019 työehtosopimusneuvotteluissa toiminut Senior Advisor F on työtuomioistuimessa kuultuna kiistänyt, että palkansaajapuoli olisi tuonut neuvotteluissa esiin kantajan vetoaman tavoitteen. F on sen sijaan kertonut, että varallaolokorvausta oli käsitelty vain työpaikkakiusaamiseen liittyvänä asiana. SKL ry:n edustajat olivat viitanneet tapaukseen, jossa aluksen päällikkö oli mennyt satamassa maihin ja kiusallaan määrännyt konepäällikön jäämään alukselle, kun alus oli normaalista liikenteestä poiketen maannut vuokrattuna Tukholman satamassa ainakin päivän ajan ravitapahtuman aikana. Neuvotteluissa ei ollut ollut puhetta huoltoseisokeista, eikä työehtosopimus velvoittanut maksamaan varallaolokorvausta niiden ajalta. Viimeksi mainitut tilanteet kuuluivat konepäällikön tavanomaisiin työtehtäviin, jotka toistuivat säännöllisesti. Varallaolokorvaus saattoi F:n mukaan tulla maksettavaksi vain normaalista poikkeavassa liikennöinnissä.

Työnantajapuolen edustajina kyseisiin työehtosopimusneuvotteluihin osallistuneet Z Abp:n henkilöstöpäällikkö H ja Y Oy:n merihenkilöstöpäällikkö G ovat kertoneet neuvotteluista pääosin samansisältöisesti kuin F. H ja G ovat korostaneet sitä, että keskustelujen mukaan varallaolokorvaus maksettaisiin vain poikkeuksellisesti. H on tuonut tällaisena mahdollisena erityistilanteena esiin kiusaamistapausten lisäksi charter-risteilyt. G on kertonut, että hänen edustamansa varustamo oli kieltäytynyt varallaolokorvausten maksamisesta konepäälliköille esimerkiksi tavanomaisiin työtehtäviin kuuluneissa polttoainetankkaustilanteissa.

$13b

Työtuomioistuin katsoo riidanalaisen määräyksen ottamisen työehtosopimukseen sovittelun kautta tukevan käsitystä, että määräyksen sisällöstä ei ole ollut neuvotteluissa kantajan väittämää yhteistä tarkoitusta huoltoseisokkien osalta. Tältä osin määräyksen yhteistä tarkoitusta ei voida päätellä myöskään Suomen Varustamot ry:n ja SKL ry:n välisestä sähköpostikirjeenvaihdosta 10.6.2019-2.6.2020, jossa osapuolet ovat sittemmin käsitelleet riidanalaista asiaa.

Arvioituaan esitettyä näyttöä kokonaisuutena työtuomioistuin katsoo jääneen näyttämättä, että riidanalaisen määräyksen olisi työehtosopimusneuvotteluissa sovittu soveltuvan huoltoseisokkeihin. Asiassa ei ole edes väitetty, että konepäälliköitä koskevan sopimuksen varallaolomääräyksen osalta olisi muodostunut sopijapuolten yhteisesti hyväksymää huoltoseisokkeja koskevaa soveltamiskäytäntöä. Riidanalaista määräystä on siten arvioitava sen sanamuodon perusteella.

Määräyksen tulkinta

Asiassa on riidatonta, että sähkö- ja konemestareita koskevassa työehtosopimuksessa on riidanalaisen määräyksen kanssa pääosin samansisältöinen määräys varallaolokorvauksesta. Sähkö- ja konemestareita koskevassa sopimuksessa olevaa määräystä on sovellettu myös huoltoseisontapäivien osalta. Riidatonta on myös, että konepäällikkö on johtavassa asemassa oleva työntekijä, jonka ainoa esimies aluksella on aluksen päällikkö.

Vastaajat ovat vedonneet siihen, että konepäälliköt työskentelevät niin kutsutulla sopimuspalkalla, joka on taulukkopalkkaa korkeampi ja kattaa tavanomaiset lisät kuten ylityökorvaukset. Kantaja ei ole kiistänyt näitä seikkoja. H:n kertomuksen mukaan konepäälliköiden palkkataso on merkittävästi korkeampi kuin konemestareilla. Työtuomioistuin katsoo näiden seikkojen osaltaan puoltavan sitä, että näitä ammattiryhmiä on voitu kohdella osaksi eri tavoin varallaolokorvauksen suhteen. Asiassa ei ole väitetty tai muutenkaan ilmennyt, että tämä voisi olla vastoin merityösopimuslain 2 luvun 2 §:n 1 momentin mukaista tasapuolisen kohtelun velvoitetta huomioon ottaen konepäälliköiden ja konemestareiden erilaiset tehtävät, asemat ja palkkausjärjestelmät.

Asiassa on selvitetty B:n ja F:n tältä osin yhdenmukaisilla kertomuksilla, että käsillä olevan konepäällikkö A:ta koskevan riidan kanssa samanaikaisesti on ollut vireillä toinen varallaolokorvausta koskenut riita. Tuossa asiassa X Oy on 18.6.2020 laaditun sovintosopimuksen mukaan maksanut konepäällikölle varallaolokorvauksen. Sovintosopimuksesta ilmenee, että kyseinen konepäällikkö oli ollut niin kutsutulla Elitloppet-risteilyllä ja hänet oli määrätty vapaa-aikanaan jäämään alukselle varallaoloa varten aluksen ollessa satamassa. Sopimukseen on kirjattu osapuolten olevan yksimielisiä siitä, että ”kun alus on liikenteessä ja saapuu satamaan ja jos työnantaja määrää konepäällikön jäämään alukseen vapaa-aikanaan varallaoloa varten, on konepäällikkö oikeutettu TESn mukaiseen varallaolokorvaukseen.”

F:n ja J:n kertomuksilla on selvitetty, että edellä tarkoitetussa tilanteessa alus oli ollut Elitloppet-risteilyllä liikenteessä poikkeusaikataululla ja että konepäällikkö oli koko muun miehistön ohella erikseen määrätty olemaan aluksella satamassa viipymisen ajan. Työtuomioistuin katsoo käsillä olevassa asiassa sen sijaan jääneen näyttämättä, että konepäällikkö olisi nimenomaisesti määrätty varallaoloon huoltoseisokin ajaksi.

Kantaja on kuitenkin vedonnut myös siihen, että käytännössä varallaoloon määräämistä tarkoitti se, että konepäällikkö A oli hätäorganisaatiokaavion mukaisesti määrätty huoltoseisonta-ajalle palopäälliköksi. Kantajan mukaan hätäorganisaatiokaavion perusteella konehuoneen iskuryhmien ollessa varalla myös palopäällikkönä toimiva konepäällikkö oli aina varalla ilman mahdollisuutta poistua aluksesta. Yliperämies ei voinut sijaistaa konepäällikköä tässä tehtävässä, koska hänellä ei ollut samaa koulutusta.

Vastaajat ovat kiistäneet, että konepäällikön asema palopäällikkönä hätäorganisaatiossa tarkoittaisi tämän määräämistä varalle tai että konepäällikkö olisi muutenkaan varalla silloin, kun iskuryhmät olivat hätäorganisaatiokaavion mukaan varalla. Lisäksi vastaajat ovat vedonneet siihen, että yliperämies sijaisti tarvittaessa konepäällikköä palopäällikkönä mahdollistaen tämän alukselta poistumisen ja että yliperämies toimi tässä tehtävässä täysin samalla koulutuksella kuin konepäällikkö.

Riidatonta on, että konepäällikkö on aluksen hälytyslistaan merkitty palopäällikkö aina aluksella ollessaan, myös lepoajallaan. Kirjallisena todisteena on esitetty hätäorganisaatiokaavio, jota aluksella on noudatettu kanteessa tarkoitettuna aikana. Siitä ilmenee, että johtokeskukseen on ollut sijoitettuna johtaja, palopäällikkö ja evakuointipäällikkö. Palopäällikön kohdalle on merkitty luvut ”200/110”. Evakuointipäällikön kohdalla on luvut ”402/101”. Hätäkaavioon on merkitty myös kaksi iskuryhmää, A ja B. Kummallekin iskuryhmälle on merkitty hätäkaavioon oma varallaoloaikansa (stand-by) vuoropäivinä.

Todisteena esitetystä vastaajavarustamon Safety manual -asiakirjasta ilmenee (s. 17, 37 ja 38), että yliperämies on konepäällikön sijainen palopäällikkönä. Asiakirjan sivulta 37 ilmenee myös, että edellä mainittu luku (toiminumero) 200 viittaa konepäällikköön, 110 yliperämieheen, 402 hotellipäällikköön ja 101 päiväyliperämieheen.

J on kertonut, että Safety manual oli luokituslaitoksen hyväksymä. Hän on myös kertonut, että vastaajavarustamossa varapalopäällikkönä toimi yliperämies. Aluksella tuli aina olla palopäällikkö, mutta sijaisuusjärjestelyn johdosta palopäällikkönä saattoi olla konepäällikkö tai yliperämies. Konepäälliköllä oli siten mahdollisuus poistua alukselta palopäällikön tehtävän estämättä sopimalla asiasta yliperämiehen kanssa. Hätäkaavioon merkittyjen iskuryhmien jäsenet eivät sen sijaan voineet poistua alukselta varallaolovuoronsa aikana, koska heillä ei ollut varamiehiä. Iskuryhmiä oli kuitenkin kaksi, ja ne olivat valmiudessa vuoropäivinä. J:n mukaan koko kansi- ja konepäällystöllä oli samanlainen palokoulutus. Lisäksi laivalla pidettiin säännöllisesti paloturvallisuuteen liittyviä harjoituksia.

H:n ja G:n kertomusten mukaan konepäällikkö toimi myös heidän edustamissaan varustamoissa aluksen palopäällikkönä. Z Abp:ssä konepäällikön sijaisena tässä tehtävässä toimi kuitenkin päivämestari ja Y Oy:ssä konemestari. H:n ja G:n mukaan myös näissä varustamoissa konepäälliköllä oli mahdollisuus poistua alukselta palopäällikön sijaisuusjärjestelyn johdosta, ja kone- ja kansipäällystöllä oli tyypillisesti sama paloturvallisuuskoulutus. G on lisäksi kertonut maailmanlaajuisesti olevan yleinen käytäntö, että yliperämies toimii palopäällikkönä, ja hän oli itsekin toiminut tässä tehtävässä yliperämiehenä ollessaan.

B ja W Oy:n konepäällikkö E ovat kertoneet, ettei yliperämies voinut toimia palopäällikkönä, koska hän ei ollut käynyt samaa paloturvallisuuskoulutusta kuin konepäällikkö eikä hän johtanut paloharjoituksia tai ylipäänsä tiennyt riittävästi aluksen tekniikasta voidakseen vastata tästä tehtävästä. Lisäksi yliperämiehellä oli hätätilanteiden aikana vastuullaan evakuointien hoitaminen. E on kertonut, että hänellä oli pitkä kokemus työskentelystä vastaajavarustamossa muun muassa konepäällikkönä.

Esitettyä todistelua arvioituaan työtuomioistuin katsoo näytetyksi, että vastaajavarustamossa yliperämies on varapalopäällikkö ja siinä tehtävässä tarvittaessa palopäällikkönä toimivan konepäällikön sijainen. Hätäkaavioon on merkitty palopäälliköksi ”200/110” eli konepäällikkö/yliperämies. Työtuomioistuin katsoo tämän osoittavan, että hätäkaavion ollessa noudatettavana jommankumman heistä on ollut oltava aluksella palopäällikön tehtävän vuoksi. Palopäällikön tehtävä ei siten ole estänyt konepäällikköä poistumasta aluksesta silloin, kun hätäkaaviota on noudatettu. Näillä perusteilla työtuomioistuin katsoo, että hätäkaavio ei ole tarkoittanut konepäällikön määräämistä varallaoloon riidanalaisessa työehtosopimusmääräyksessä tarkoitetulla tavalla.

Johtopäätökset pääasian osalta

Työtuomioistuin katsoo, että asiassa esitetty näyttö puoltaa edellä selostetuin tavoin riidanalaisen määräyksen tulkintaa, jonka mukaan varallaolokorvaus ei tule maksettavaksi konepäällikölle huoltoseisokin ajalta.

Asiassa ei ole väitettykään, että konepäälliköllä ei olisi huoltoseisontapäivien aikana myös lepoaikaa. Riidatonta on, että huoltoseisokkien ja telakointien aikana konepäällikön asema on merkittävä ja että kaikki aluksella tehtävä koneisiin ja laitteisiin liittyvä työ on konepäällikön vastuulla. Työtuomioistuin katsoo asiassa esitettyjen todistajankertomusten perusteella, että konepäällikön mahdollisuudet poistua alukselta huoltoseisokin aikana voivat konepäällikön tehtävien vuoksi olla käytännössä vähäisiä. Alukselta poistumisen estyminen ei tuolloin kuitenkaan liity konepäällikön asemaan palopäällikkönä, jollainen hän on aina aluksella ollessaan, vaan hänen työtehtäviinsä konepäällikkönä.

Asiassa on myös jäänyt näyttämättä, että A olisi kanteessa tarkoitettuna aikana määrätty olemaan varalla. Vaikka iskuryhmät on hätäorganisaatiokaavion perusteella määrätty olemaan tiettynä aikana varalla, ei kaavion voida katsoa tarkoittavan vastaavaa määräystä konepäällikön osalta erityisesti edellä kirjallisilla todisteilla sekä J:n, G:n ja H:n kertomuksilla selvitetty sijaisuusjärjestely huomioon ottaen.

Näillä perusteilla kanteessa esitetyt vahvistusvaatimukset ja niihin perustunut suoritusvaatimus on hylättävä.

Koska vahvistusvaatimukset on edellä mainituin tavoin hylätty, on myös hyvityssakkovaatimukset hylättävä.

Oikeudenkäyntikulut

SKL ry on vaatinut, että sen oikeudenkäyntikulut joka tapauksessa määrätään vastaajien maksettavaksi, koska vastaajat olivat riitauttaneet eräitä seikkoja vasta työtuomioistuimessa asian valmistelun myöhäisessä vaiheessa.

$13c

Työtuomioistuin toteaa asian valmistelun jatkuneen valmisteluistunnon jälkeen siten, että sekä kantaja että vastaajat ovat täydentäneet asiassa esittämiään perusteita ja todisteluaan. Työtuomioistuin katsoo, että vastaajien valmisteluistunnon jälkeen vetoamilla seikoilla ei ole ollut merkittävää vaikutusta asian laatuun tai laajuuteen, eivätkä ne ole aiheuttaneet oikeudenkäynnin pitkittymistä. Näillä seikoilla ei siten voida katsoa olleen merkittävää vaikutusta asianosaisille aiheutuneiden oikeudenkäyntikulujen määrään. Näin ollen vastaajia ei tule velvoittaa korvaamaan osaakaan kantajan oikeudenkäyntikuluista. Kantajan esittämä oikeudenkäyntikulujensa korvaamista koskeva vaatimus on hylättävä.

Tuomiolauselma

Kanne hylätään.

Suomen Konepäällystöliitto ry velvoitetaan maksamaan Suomen Varustamot ry:lle ja X Oy:lle niiden yhteisten oikeudenkäyntikulujen korvauksena 2.530 euroa korkolain 4 §:n 1 momentin mukaisine viivästyskorkoineen siitä lukien, kun kuukausi on kulunut tuomion antamispäivästä.

Vahvistusvaatimus

Keväällä 2019 sovittelija C:n johdolla käydyssä sovittelussa työehtosopimukseen päädyttiin lisäämään uusi kohta konepäälliköiden varallaolosta. Kyseessä olevan työehtosopimusmääräyksen saaminen osaksi osapuolten työehtosopimusta oli yksi Suomen Konepäällystöliitto ry:n (SKL ry) päätavoitteista. Samaa lisäystä oli esitetty jo vuonna 2017 käydyissä työehtosopimusneuvotteluissa. SKL ry:n tarkoituksena oli saattaa konepäälliköt samaan asemaan konemestareiden kanssa varallaolokorvauksen suhteen.

Vuonna 2019 käydyissä työehtosopimusneuvotteluissa SKL ry:n pääneuvottelija B oli käynyt läpi määräyksen sisältöä ja soveltamista sekä tuonut esiin, että määräystä tuli soveltaa vastaavasti kuin konemestareita koskevaa määräystä. Työnantaja ei esittänyt neuvotteluissa määräykseen mitään muutosta tai varaumaa.

Työehtosopimuksen oikea tulkinta

Työehtosopimusneuvotteluissa sovittiin keväällä 2019, että konepäällikkö saa varallaolokorvausta, mikäli hänet vapaa-ajallaan määrätään jäämään varalle alukselle. Neuvotteluissa ei sovittu, että konepäällikkö saa varallaolokorvausta aina, kun hän on palopäällikkönä, vaan varallaolokorvauksen maksamisesta sovittiin nimenomaisesti vain poikkeuksellisissa tilanteissa, kun konepäällikkö määrätään normaalissa liikenteessä satamakäynnin aikana varallaoloon. Työehtosopimusneuvotteluissa ei mainittu huoltoseisokkeja tai telakointeja eikä neuvotteluissa sovittu, että varallaolokorvausta maksettaisiin konepäällikölle huoltojen yhteydessä.

Työehtosopimusneuvotteluissa kantajan pääneuvottelija B otti esimerkkinä esiin tilanteen, jossa aluksen päällikkö, konepäällikön ainoana esimiehenä aluksella, kiusallaan määrää konepäällikön varallaoloon ja lähtee itse alukselta satamakaupunkiin. Esimerkkitapauksen tyyppistä menettelyä oli B:n mukaan tapahtunut, ja siitä syystä kantaja esitti muutosta varallaolokirjaukseen. Työehtosopimusosapuolet katsoivat olevan kohtuullista maksaa varallaolokorvausta kyseisessä tilanteessa. Muista tilanteista, joissa varallaolokorvausta maksettaisiin, ei sovittu.

Jos konepäällikölle olisi tarkoitettu maksettavaksi erillistä lisää huoltoseisokin tai telakoinnin ajalta, olisi asiasta erikseen sovittu ja siitä tehty erillinen kirjaus, koska kyseessä olisi ollut merkittävä ja perustavanlaatuinen muutos konepäällikön palkkarakenteeseen ja koko asemaan. Samoissa työehtosopimusneuvotteluissa keväällä 2019 tehtiin esimerkiksi erillinen kirjaus liittyen telakointeihin.

$140

,

Hätäkaavio Turku 5.-7.5.2019

Ote työaikakirjanpidosta Baltic Princess/Koneosasto/A

Sähköpostikirjeenvaihtoa Suomen Varustamot ry:n ja Suomen Konepäällystöliitto ry:n välillä 10.6.2019-2.6.2020

Engine M/S Silja Europa Action Log 5.-10.5.2019

Sovintosopimus varallaolosta 18.6.2020

Suomen Konepäällystöliitto ry:n ehdotus työehtosopimukseksi 13.2.2019 (s. 6)

Safety manual

D

E

F

G

H

J

Kysymyksenasettelu

Konepäälliköitä koskevan työehtosopimuksen riidanalaisen 6. kohdan 1. kappaleen mukaan mikäli työntekijä määrätään vapaa-aikanaan jäämään alukselle varallaoloa varten merityösopimuslain 4 luvun 6 §:n perusteella tai muun siihen liittyvän tärkeän syyn vuoksi korvataan hänelle sama euromääräinen korvaus kuin konemestareille.

Kantajan mukaan konepäällikkö on oikeutettu varallaolokorvaukseen myös silloin, kun työnantaja määrää konepäällikön varallaoloon huoltoseisontapäivien aikana aluksen ollessa satamassa, ja näin oli tehty A:n tapauksessa. Vastaajien mukaan konepäällikölle maksetaan varallaolokorvaus vain poikkeuksellisissa tilanteissa, kun hänet määrätään satamakäynnin aikana varallaoloon aluksen ollessa liikenteessä. Vastaajat ovat katsoneet, että huoltoseisokki ei ollut poikkeuksellinen tilanne, eikä A:ta edes ollut määrätty varallaoloon huoltoseisokin aikana.

Asian ratkaisemiseen ovat osallistuneet Risto Niemiluoto puheenjohtajana sekä Ulla Liukkunen, Mikko Nyyssölä, Anna Lavikkala, Anu-Tuija Lehto ja Satu Tähkäpää jäseninä. Valmistelija on ollut Meeri Julmala.

Tuomio on yksimielinen.

Taustaa

(salassapidettävä)